Петербург подойдет к логистике с логикой

<b>Петербург должен стать </b><b>локомотивом роста</b> экономики России, в том числе – за счет развития транспортно-логистических услуг, говорится в документе, подготовленном Комитетом по транзитно-транспортной политике совместно с НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Стратегия предлагает единую систему развития транспортного комплекса (порта, автотранспорта, аэропорта, железных дорог), объединенную логической системой, координирующей деятельность всех этих сфер.

<b>"Сегодня эти отрасли </b><b>действуют обособленно</b>, конкурируют между собой, за деятельностью каждой конкретной структуры следит определенный комитет. Отсутствует единая согласованная стратегия развития транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства, что приводит к хаотичности и несобранности, а в конечном итоге – к неэффективной транспортной политике города", – говорит глава комитета Андрей Карпов.

<b>В силу своего географического </b><b>положения</b> Петербург способен занять лидирующее место на международном логистическом рынке. Ежегодно через второй по мощности в России морской порт проходит свыше 57 млн т грузов. Доля экспорта и импорта в этом объеме составляет, соответственно, 78% и 22%. Сам Петербург находится на стыке регионов, где проживает около 10% населения России с наиболее высоким уровнем доходов и покупательной способностью. Однако в Петербурге остается ничтожный процент грузов, а сам порт приносит городу доход менее 1% общего бюджета.

<b>В то же время спрос </b><b>на грузоперевозки</b> через Большой порт существенно превышает возможности портовых мощностей. В этой ситуации импорт охотно принимают порты Прибалтики и Финляндии: в настоящее время треть российского импорта идет через финские порты. Только из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов наш логистический комплекс теряет до 30 млрд рублей в год.

<b>Около 75% новых автомобилей</b>, следующих в Россию, доставляются в финские порты и уже оттуда – автовозами в Россию, а это – нагрузка на пограничные переходы и дороги. Кроме того, на каждой машине финская сторона зарабатывает минимум 100 евро за растаможивание. Потери же России из-за отсутствия портовых терминалов по приему автомобилей оцениваются в 1,3–1,5 млрд рублей в год.

<b>"Стратегия" предполагает </b><b>сделать ставку</b> на дополнительный сервис, который можно будет предложить импортерам, чтобы поставщикам из Европы было удобно и выгодно общаться напрямую с Россией. Помимо этого, предусматривается ряд конкретных действий по группированию складских помещений в городе, оптимизации вывоза товаров автомобильным транспортом за счет введения специальных магистралей, распределение пришедших грузов на тыловых терминалах и прочее.

<b>Стоимость реализации </b><b>всей программы</b> ее разработчики назвать затруднились. По словам одного из авторов – Светланы Воронцовой, для этого необходима более детальная проработка проекта. Не исключено, что в "Стратегию" составными частями войдут уже действующие городские программы с выделенным финансированием, как, например, организация подходов к порту и другие ей подобные.