Транспортная составляющая ждет государственного регулирования

<BR><BR>Участники петербургского рынка перевозок убеждены, что снижение транспортной составляющей в цене товара возможно только в случае государственного регулирования процессов рынка перевозок.<BR><BR>По словам Кирилла Александрова, директора по маркетингу ООО "Русмарин-Форвардинг", существенное влияние государственное регулирование рынка грузовых перевозок оказывает на цену транспортировки. "Конечно, это влияет и на работу нашей компании. Например, ТЛГ МПС НР 3768 от 28.02.03, суть которой сводится к увеличению цены железнодорожной транспортировки экспортного груза на припортовую станцию в случае, если получателем груза в документах является не порт", -- говорит Кирилл Александров. По его словам, к акватории порта примыкают территории множества юридически самостоятельных организаций, участвующих в транспортном процессе отправки грузов, в адрес которых могут отправляться экспортные товары. "Не совсем понятно, почему МПС решает, с какой именно отправки взимать провозную плату НДС 20%. На наш взгляд, необходимым и достаточным условием признания для МПС факта перевозки экспортного груза (отсутствие надбавки в размере 20%) является наличие выпускающего штампа таможни отправления на перевозочных документах", -- считает Кирилл Александров. Он говорит, что спрогнозировать влияние государства на рынок перевозок можно очень приблизительно, исходя из стратегических интересов государства в области транспортной, таможенной и другой политики.<BR>По словам заместителя начальника транспортного отдела ООО "Реал" Елены Крохмалевой, в настоящий момент перед российскими транспортными компаниями особо остро стоит проблема обновления подвижного состава, поскольку в странах Европейского сообщества введены меры по ужесточению технического состояния грузовиков. Эти меры, принимаемые государствами -- членами сообщества, безусловно влияют на российских участников рынка международных перевозок.<BR>"Нынешний парк российских транспортных компаний, работающих в международном направлении, на 34,3% состоит из техники "Евро-0", на 23,9% -- "Евро-1", на 34,2% -- "Евро-2". На новую технику, соответствующую нормам "Евро-3", приходится лишь 7,6% автопарка. При этом ситуация с приобретением техники у зарубежных транспортных компаний выгодно отличается от российской, так как более 90% фирм имеют возможность приобрести новую технику по договору кредитования. Для российских компаний малого и среднего бизнеса покупка техники в кредит практически недоступна", -- считает Елена Крохмалева.<BR>По мнению участников рынка, Правительство РФ порой принимает нормативные акты, призванные помочь перевозчикам, но на деле не дающие должного результата.<BR>Например, сейчас правительством внесены изменения в Постановление "О таможенном тарифе", снижены ставки таможенных пошлин на ввоз новых грузовиков и прицепов, соответствующих экологическому стандарту "Евро-3", до 5%. "Видимо, такие меры призваны стимулировать рост закупок новой техники. Однако значительная доля транспортных компаний не сможет воспользоваться таким "послаблением", так как финансовых средств на закупку техники не хватает, и многие как не могли себе позволить купить тягач за $100 тыс., так не смогут и за $80 тыс. Стоит отметить, что данный проект принимался на протяжении 2 лет", -- говорит Елена Крохмалева.<BR>Более выгодным и единственно приемлемым еще долго останется приобретение подержанного транспорта за границей (например, грузовик 95-96 гг., соответствующий стандарту "Евро-2", вместе с уплатой таможенных пошлин обойдется в $17-20 тыс.), считает Елена Крохмалева.<BR>