Российский авиапром пролетает мимо мирового рынка

<BR><BR>На переговорах по присоединению России к Всемирной торговой организации (ВТО) головную боль у переговорщиков вызывает настойчивое требование партнеров присоединиться к необязательным соглашениям ВТО. Одно из таких соглашений -- соглашение по торговле гражданской авиатехникой.<BR><BR>Еще полгода назад российские переговорщики были настроены однозначно. Россия не присоединится к соглашению ВТО о торговле гражданской авиатехникой, заявлял замминистра экономического развития и торговли РФ Максим Медведков, возглавляющий российскую делегацию на переговорах. Это официальная позиция "для внутреннего пользования". Поскольку Россия намерена завершить переговоры по присоединению к ВТО до конца 2003 года, ей нужно поторопиться. А значит, если не присоединиться к соглашению, то пойти на уступки.<BR>Российские авиапроизводители предрекают гибель своей отрасли в случае присоединения к соглашению. Все боятся снижения ввозных пошлин на готовую авиатехнику с действующих сейчас 20% до нуля. Приемлемый вариант -- период адаптации в 8-9 лет после присоединения к ВТО.<BR>В течение этого времени Россия может сохранять защитный тариф на импортную авиатехнику. Россия может снизить пошлины не на готовую технику, а на отдельные товары, используемые в изготовлении самолетов: элементы интерьеров, детали двигателей. Правда, это пока лишь предложение.<BR><BR><B>Три причины для России</B><BR>"Соглашение о торговле гражданской авиатехникой" обладает статусом необязательного соглашения. Тем не менее у партнеров России есть три веских довода настаивать на присоединении к нему России.<BR>Довод первый: соглашение подписали почти все страны, производящие гражданскую авиатехнику (единственное исключение -- Бразилия). По этой причине все страны -- участницы соглашения настаивают, чтобы вновь вступающие в ВТО страны -- производители авиатехники присоединились к нему в обязательном порядке. Более того, страны так называемой группы "квадро" (США, ЕС, Канада и Япония) рассматривают присоединение к соглашению в качестве обязательного условия доступа России в ВТО. Довод второй: Россия на официальном уровне уже декларировала намерение присоединиться к Соглашению. Такая декларация зафиксирована, в частности, в российско-американском "Совместном меморандуме о взаимопонимании" 1996 года, который подписали премьер-министр РФ Виктор Черномырдин и вице-президент США Альберт Гор. Довод третий: общая политика и практика нормотворчества в рамках ВТО направлена на ликвидацию самого института необязательных соглашений. Все такие соглашения постепенно преобразуются в обязательные для всех членов ВТО многосторонние соглашения.<BR><B>Летайте самолетами</B><BR><B>Аэрофлота</B><BR>Существует миф о том, что отечественная авиационная промышленность обладает большим потенциалом и надо дать ей возможность этот потенциал реализовать. Однако даже во времена СССР страна не занимала сильных позиций на рынке авиационной техники. Основным потребителем была отечественная гражданская авиация.<BR>Сегодня парк российских самолетов в несколько раз превышает потребности в авиаперевозках. В Советском Союзе в год перевозилось более 140 млн авиапассажиров. Парк строился с расчетом на перевозку 200 млн человек в год. Значительная часть построенных ранее самолетов находится в удовлетворительном состоянии. Объем перевозок упал в несколько раз. Небольшой рост, правда, есть, но он недостаточен. По данным Государственной службы гражданской авиации, в 2001 году гражданский воздушный флот страны перевез 25 млн человек, а в 2002 году -- 27 млн.<BR>Понятно, что внутренний рынок авиаперевозок не может обеспечить возрождение авиастроения. Даже если списать весь парк гражданских самолетов, России понадобится не более 100 магистральных самолетов всех типов. Этого количества недостаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения, по предварительным данным, в 2002 году Boeing выпустил 380 самолетов, а Airbus -- не менее 300.<BR><BR><B>Куда лететь</B><BR>"Российская авиационная промышленность обложена таким количеством защитных законов, что они не помогают, а, наоборот, мешают ей развиваться", -- считает генеральный директор компании "Пратт энд Уитни Рус" Владимир Расщупкин (основные направления деятельности "Пратт энд Уитни-Рус", дочернего предприятия компании "Пратт энд Уитни Канада Корп.", -- проектирование, разработка и техническое обслуживание узлов мало- и среднеразмерных газотурбинных авиадвигателей и промышленных газовых турбин).<BR>"Во-первых, -- говорит Владимир Расщупкин, -- ограничения закрывают возможность инвестиций в авиапром, а во-вторых, не позволяют отечественной промышленности эффективно интегрироваться в мировое авиационное сообщество. Ни одна компания, ни одна страна, даже такая богатая, как США, не разрабатывает самолет в одиночку. Со многими партнерами работает компания Boeing. Компания Airbus вообще может считаться многонациональной. Существующие ограничения не запрещают России поставлять свою продукцию за рубеж, однако это пока происходит только на условиях поставщика. Необходимо работать на партнерских условиях. Так что, если Россия присоединится к Соглашению по торговле гражданской авиатехникой, хуже уже не будет".<BR>Интеграция в мировую авиационную промышленность может быть выходом для отечественного авиапрома. Непосредственная сборка воздушного судна менее рентабельна, чем производство узлов или деталей самолета.<BR><BR><B>Справка</B><BR>Соглашение по торговле гражданской авиатехникой вступило в силу 1 января 1980 года. Это соглашение подписала 21 страна. Оно ликвидирует импортные пошлины на все виды летающих средств, за исключением военного назначения, а также другие изделия: авиационные двигатели, их детали и компоненты; все компоненты и узлы гражданских самолетов, тренажеры полетов, их детали и компоненты. Соглашение содержит правила закупок самолетов по правительственным заказам и стимулирования закупок, а также в отношении финансовой поддержки, которая оказывается правительствами авиастроительному сектору. Участники соглашения обязаны ограничить государственные субсидии предприятиям авиапрома.<BR>Соглашение устанавливает порядок, при котором любые контролируемые правительством закупки авиатехники должны осуществляться только по результатам конкурсов, к которым должны быть допущены и иностранные производители. Правительства не должны оказывать давления на авиакомпании и конечных производителей авиатехники при выборе ими поставщиков готовых изделий или комплектующих.