Плохая погода проверяет грузоперевозчиков на прочность

<BR><BR>У компаний, теряющих деньги из-за срывов срока движения их грузов по причине сложной ледовой обстановки в Финском заливе, проходит первая оторопь. Все начали понимать, что это надолго. Хорошо, что не навсегда.<BR><BR>Основная проблема помимо стихии -- мороза, льда, ветра и снегопада -- это нехватка техники, в данном случае ледоколов и буксиров.<BR>Оценить потери в целом для рынков не берется никто, но среди особо пострадавших называется продовольственный.<BR>Специалисты прогнозируют рост цен на фрукты и овощи, и не только потому, что это скоропортящийся товар, требующий к себе особого отношения.<BR>Без того недружные "банановозы" сегодня выживают по одиночке, в отличие от "тяжеловозов", решивших сообща зафрахтовать ледокол для проводки судов с удобрениями, продуктами нефтепереработки и металлом. Правда, до юридического оформления соглашения пулом из семи компаний дело пока не дошло.<BR>Удачей для ОАО "ЭКО Феникс Холдинг" можно считать оформление сделки в конце прошлого года по покупке нового танкера-бункеровщика "ЭКОМАРИН". Дмитрий Иванов, заместитель генерального директора компании, сообщил, что судно голландской постройки, ледового класса с мощной силовой установкой, имеющее двойные борта, в настоящий момент находится на пути в Петербург.<BR>"Для нас ситуация значительно упростится, когда начнет работать наш новый танкер, -- говорит Дмитрий Иванов. -- Ситуация на бункеровочном рынке Петербурга с экономической точки зрения такая же, как обычно в это время года. Однако сроки проведения любой операции в акватории порта практически не поддаются контролю. Наши заказчики ожидают своей очереди на проводку на внешнем рейде, в свою очередь, подход баржи к бункеруемому судну занимает до 12 часов. Таким образом, операция продолжается до полутора суток, тогда как обычно -- от 1 до 8 часов в зависимости от объема топлива. Естественно, резко возросла и себестоимость бункеровочного процесса".<BR><BR>Море, море...<BR>Обстановка в забитом льдом заливе меняется каждый день. Караваны судов выстроились от кромки льда к приемному бую. Точка формирования каравана находится на 24-м меридиане, за Таллином. Это 12 часов ходу по чистой воде летом, а сейчас судам приходится тратить в среднем до 5 суток.<BR>От приемного буя до причала летом проход у судов занимал 3 часа, а сейчас -- минимум сутки. В эту навигацию на Балтике ледокольное сопровождение обеспечивается восьмью ледоколами (тремя линейными и пятью портовыми), на акватории порта обеспечивают швартовку 19 буксиров, но их не хватает.<BR>Сегодня ледокольной проводки в порт ожидают около 90 судов. Время ожидания проводки по каналу у буя возросло для маломощных судов до 5 суток, а время прохождения канала караваном порой превышает 24 часа. Линейные расписания не выдерживаются. Компания UniFeeder была вынуждена поставить дополнительные суда, чтобы обеспечить выполнение своих обязательств.<BR>Суда подвержены обледенению, и в этих условиях значительно возрастают финансовые и временные затраты на разгрузку. При разгрузке используются буксиры, оборудованные паровыми установками.<BR>В 2 раза по сравнению с уровнем прошлого года возросли тарифы на обколку льда, до $17 за рабочего за час.<BR>Сегодня движение по каналу регулируется исходя из соображений безопасности мореплавания. Однако сейчас МАП по возможности отдает приоритет судам, предоставленным для вывоза экспортных грузов, прибывших в порт по железной дороге, и судам, осуществляющим перевозки массовых грузов. Ситуация, однако, осложнена тем, что ряд грузов, например цветные металлы, в основном вывозится судами класса река-море, которые небезопасно вести в караване в сложившихся условиях и проводка которых запрещена в соответствии с введенными МАП ограничениями по организации ледокольного обеспечения по типу 2.<BR>С 13 января 2003 года вводятся ограничения по типу 3 "Перечня вводимых ограничений при организации ледокольного обеспечения судоходствa в период зимней навигации в акватории Финского залива", утвержденных капитаном порта 25 октября 2002 года.<BR>"Сколько трактор ни тренируй, он зайца не догонит. Если только зайцу ноги не переломать", -- комментирует злостное поведение погоды капитан Морского порта Санкт-Петербург Михаил Синельников. И добавляет: "Это говорит о том, что есть ситуации, из которых выхода нет. Зато и у портовиков, и у грузоотправителей есть готовность пережить ситуацию с минимальными потерями".<BR><BR><B>У еды одна беда</B><BR>Фрукты-овощи -- это сезонный товар. Затишье у импортеров выпадает на июль-август, а по некоторым товарам -- до октября. Пик поставок -- декабрь.<BR>Морем в Петербург доставляются бананы, цитрусовые, лимоны, яблоки, картошка и лук. Страны-импортеры -- Эквадор, Колумбия, Аргентина, Марокко, ЮАР. Максимальный срок хранения в специальных условиях цитрусовых -- 2 месяца, лимонов -- 3 месяца. Крупнейшие оптовые компании, торгующие фруктами с судов, -- это Sunway Traders, ЗАО "СОРУС", группа компаний "Джей Эф Си". Большинство из них заключают контракты с судовладельцами, фрахтуя судна на определенный срок.<BR>С поставщиками фруктов импортеры работают на так называемых программах, особенно по банановым и цитрусовым культурам. Процесс выращивания не останавливается, поэтому заключаются контракты, предусматривающие программу поставки. Некоторым импортерам иногда приходится работать какое-то время себе в убыток, договариваясь с поставщиками фруктов по системам расчетов. Схему поставок определяет сезон спроса.<BR>Основная доля фруктов в Петербург проходит через ООО "Морской рыбный порт" и "Терминал-сервис". Следует оговориться, что фруктовый рынок достаточно закрыт, и поэтому любые обобщения при оценке бизнеса извне неуместны, да и большой охоты говорить о своих проблемах ни у кого из петербургских фруктовиков сегодня нет.<BR>По сообщению заместителя директора по маркетингу ООО "Морской рыбный порт" Михаила Тюкина, только у них в порту застряли четыре судна.<BR>Генеральный директор компании "Джей Эф Си" Андрей Афанасьев позволил себе заметить, что "во-первых, из любой ситуации есть выход, во-вторых, есть и положительная сторона данной ситуации. Товар поступает не так регулярно, как хотелось бы нам, импортерам, и наметились спекулятивные тенденции (из-за нехватки фруктов).<BR>Однако есть и положительная сторона: теперь все становятся более аккуратными с точки зрения планирования объемов погрузок, так как с выгрузкой сейчас ситуация не самая легкая, независимо от того, какого класса пароход".<BR>Доля компании на российском рынке составляет 30% от общего объема бананов, поставляемых в Россию, и 25% от объема импорта по другим позициям (апельсины, яблоки, груши, лук, картофель). Ежегодный оборот компании составляет $200 млн, что соответствует примерно 300 тыс. тонн фруктов и овощей.<BR>Не настолько оптимтистичен Георгий Чистяков, директор российского некоммерческого партнерства "Фруктово-Овощной Альянс", куда входят в том числе петербургские компании -- представительство компании Sunway Traders, ЗАО "СОРУС", ООО "Фрут Бразерс" и "Джей Эф Си -- Нева", работающая под маркой JFC.<BR>Он считает, что временные задержки поставок фруктов в 2 недели нарушают график работы:<BR>"Здесь надо помнить, что мы говорим о скоропортящейся продукции, чрезмерных запасов которой на складе никто не держит. Возникают трудности с выполнением договорных обязательств перед клиентами, в числе которых розничные сети. Во-вторых, неизбежен рост цен в условиях нехватки товара.<BR>На весь товар, поступающий морем, возросли цены: картофель, цитрусовые, лук, яблоки и пр. Рост только фрахта на рефрижераторных судах из Голландии составил за это время с $80 до $130-135 за поддон.<BR>В-третьих, есть отдаленные последствия. Нарушение графика движения судов, "зацикленных" на перевозке грузов по одному контракту (например, банановозы, курсирующие между Эквадором и Петербургом по графику), приведет к скоплению судов на рейде в порту и, следовательно, несвоевременному возврату в порт загрузки. Следовательно, перебои в поставках продолжатся, и неизбежно возрастут цены в условиях товарного дефицита. Рынок будет лихорадить.<BR>В-четвертых, качество товара, пролежавшего лишние 2 недели в трюме, не улучшится. Получив такой товар, который еще и подморозят в порту на выгрузке, импортер-оптовик неизбежно будет иметь проблемы с браком.<BR>В-пятых, запрет капитана порта на вход в порт судов определенных категорий, эксплуатация которых при сложившейся ледовой обстановке невозможна, в отношении фруктов и овощей исключает использование так называемых судов-вентиляторов. Это самый дешевый вид транспорта, использующийся для перевозки дешевых овощей -- картофеля, лука, капусты, моркови и пр.<BR>В нормальных условиях разница во фрахте за поддон на таком судне составляет $50-53 по сравнению с $80-90 (а сейчас $130-135) за поддон на рефрижераторном судне. Последствия очевидны -- рост транспортной составляющей и, следовательно, общий рост цен на овощи".<BR><BR><B>КОММЕНТАРИЙ</B><BR><BR><B>Такое бывает раз в 100 лет</B><BR>Ведущий инженер-океанолог Петербургского Гидрометцентра Дмитрий Талиев:<BR><BR>"Подобная ситуация на начало января обычно случается 1-2 раза в 100 лет. Толщина льда также близка к экстремальной.<BR>Ситуация достаточно критична. В конце декабря и в первой декаде января наблюдалось интенсивное ледообразование, и к концу первой декады отмечалась ледовая обеспеченность около 1%. Это очень большое значение. А в последующие дни будут наблюдаться штормовые юго-западные ветры, что приведет к интенсивному дрейфу льда в восточном направлении, увеличению наслоенности и торосистости льда, во льду будут отмечаться сильные сжатия.<BR>С точки зрения судоходства будет наблюдаться дальнейшее ухудшение ледовой обстановки. Это будет происходить в восточной части Финского залива, то есть на подходах к портам.<BR>Если сравнивать со столетним рядом наблюдений, то подобный случай наблюдался зимой 1941-42 года. Судовладельцы обращаются часто. Их интересуют прогноз на 5-7 дней, месячные прогнозы. Безусловно, всех волнуют сезонные прогнозы, но их вероятность -- не более 50%. Методов для долгосрочного прогнозирования в мире не разработано, все это строится на анализе существующей ситуации. Научные разработки -- до 2 недель, не больше. Все остальное -- это построение возможного сценария развития обстановки, что называть прогнозом некорректно.<BR>Залив имеет в своей восточной части конусообразный береговой рельеф, и при преобладании частых западных и юго-западных ветров могут происходить очень сильные наслоения. Лед сбивается, образуя непроходимые участки.<BR>При переходе погоды на западную циркуляцию с частыми западными штормами могут возникать большие трудности с ледокольной проводкой".<BR>