Государство отбивает у судостроителей престиж

<BR><BR>Требование стран Евросоюза запретить вход в свою 200-мильную зону танкеров возрастом выше 23 лет вряд ли добавит заказов петербургским, как, впрочем, и российским судостроителям.<BR>И это несмотря на то, что авария танкера "Престиж", вызвавшая экологическую катастрофу у берегов Испании, стимулирует судовладельцев к замене старых судов на новые.<BR>Лучшей иллюстрацией к этому тезису была реакция руководителей судостроительных предприятий Петербурга, которые на вопрос о возможном росте заказов лишь пожимали плечами и говорили, что возможности строить танкеры у всех верфей есть, но особого оптимизма по поводу роста заказов они не испытывают.<BR>"В лучшем случае российские, в том числе и крупнейшие петербургские судостроительные заводы, такие, как "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь", Балтийский завод могут рассчитывать на строительство корпусов", -- прогнозирует Илья Вайсман, главный специалист ФГУП "Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения".<BR>На российских верфях выгоднее выполнять экспортные заказы для зарубежных судовладельцев. Это действительно позволяет в среднем на 20% удешевить строительство. В зарубежной практике распространена схема привлечения связанных банковских кредитов, где часто одним из условий является выполнение части работ в стране, предоставившей заем.<BR>Это повышает шансы российских верфей в конкуренции с азиатскими производителями, так как европейцы имеют возможность заказать в России корпус, а начинку поставить собственного производства. Азиаты строят танкеры под ключ, используя местную начинку.<BR>Стоимость же работ по изготовлению корпуса составляет всего около 20% от общей стоимости нового судна.<BR><BR><B>Нашим не по средствам</B><BR>Отечественным же пароходствам, напротив, размещение заказа внутри страны обходиться на 15-17% дороже, нежели аналогичный заказ, выполненный за рубежом.<BR>Существенны другие проблемы. Как заявил представитель одной из российских судоходных компаний, просивший не называть его имени, проблема с размещением заказов на российских верфях связана не столько с государственной политикой, сколько с самими верфями. Срок выполнения заказа значительно дольше, качество также оставляет желать лучшего. Одно преимущество -- цена, но, когда судно строится за кредитные ресурсы, срок строительства тоже играет свою роль.<BR>Это вынуждает российских судовладельцев размещать значительную часть заказов по гражданскому судостроению на зарубежных верфях.<BR><BR><B>Протекционизм наоборот</B><BR>Законодательство также вносит свой вклад в понижение конкурентоспособности российских судостроителей. В соответствии с докладом Валентина Пашина, директора ЦНИИ им. Крылова, большие налоги и таможенные сборы на импортируемое судовое комплектующее оборудование привели к тому, что российские верфи с каждым годом вместо постройки полностью оборудованных судов все больше переходят на строительство голых корпусов. Если в 1999 г. на российских верфях было построено всего 7 корпусов, то в 2001 г. -- уже 44 корпуса, которые затем буксировались для последующей достройки и насыщения оборудованием на зарубежные верфи.<BR>Сделать привлекательными российские судостроительные заводы как для отечественных, так и для зарубежных судовладельцев можно, если решить вопрос о ввозе в Россию без таможенных пошлин судовых комплектующих, необходимых для строительства российских судов, решить вопрос с налогообложением судостроения. Например, в сумме затрат доля импортного комплектующего оборудования может достигать 50%, а таможенные платежи -- 15% от стоимости судна.<BR>Помимо этого таможенные пошлины на ввоз в Россию технологического оборудования, необходимого для постройки судна, достигают 30%.<BR>По информации Валентина Пашина, в 2001 году российским судовладельцам в виде дополнительных налогов (по отношению к мировой практике) на построенные в России суда пришлось выплатить около $14 млн. При общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в $120 млн увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17%.<BR><BR>Есть ли успехи?<BR>Загрузка отечественных судостроительных заводов, по оценке Ильи Вайсмана, сейчас составляет в среднем около 25%, и лишь на отдельных заводах, выполняющих экспортные заказы, этот показатель достигает 45-50%. Резервы и возможности для размещения экспортных и внутренних заказов в России есть.<BR>ОАО "Балтийский завод" имеет необходимые мощности для строительства танкеров дедвейтом до 70 тыс. тонн.<BR>По словам Валерия Венкова, генерального директора ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь", сейчас завод имеет производственные мощности для производства танкеров дедвейтом до 47 тыс. тонн. При условии модернизации производства появится возможность изготавливать и более мощные танкеры.<BR>ФГУП "Адмиралтейские верфи" может похвастаться не только возможностями, но и результатами. Там в последние годы ведется активное строительство танкеров. В частности, в 2002 году был завершен контракт на строительство серии из пяти танкеров ледового класса для НК "ЛУКОЙЛ" дедвейтом 20 тыс. тонн. Сейчас выполняется контракт по строительству двух танкеров для ОАО "Совкомфлот" дедвейтом 47 тыс. тонн. Также в активах завода есть проект ( разработка которого была завершена осенью 2002 года) на строительство танкера дедвейтом 75 тыс. тонн. Хотя контракт с "ЛУКОЙЛОМ" достался "Адмиралтейским верфям" не в последнюю очередь по политическим причинам.<BR><BR><B>Омолодились</B><BR>С другой стороны, крупные российские судовладельцы имеют довольно молодой флот.<BR>По словам Владимира Гудкова, заместителя руководителя департамента безопасности мореплавания Государственной службы морского флота (Росморфлот) Минтранса, такие крупные российские компании, как ОАО "Новошип", ОАО "Совкомфлот" и ОАО "Приморское морское пароходство", осуществляющие наибольший объем танкерных перевозок на международных линиях, -- современный и молодой флот.<BR><BR><B>Пока ничья</B><BR>Как отметил Илья Вайсман, сегодня на российских судостроительных заводах выполняются заказы на $1,1 млрд (70% -- доля экспортных заказов, 20-25% -- госзаказ, 5-10% -- заказы отечественных судовладельцев). При этом российскими судовладельцами на зарубежных верфях размещены заказы на сумму порядка $1,3 млрд, а это около 40 судов, из них часть крупнотоннажных судов дедвейтом более 100 тыс. тонн и часть судов среднего тоннажа до 70 тыс. тонн -- как раз тот класс судов, которые есть возможность строить и в России.<BR><BR><B>Из Федеральной целевой программы "Модернизация</B><BR>транспортной системы России (2002-2010 годы)"<BR>Предусматривается строительство 249 судов суммарным дедвейтом 7,6 млн тонн. В их число входят танкеры, в том числе крупнотоннажные (дедвейтом 100, 120, 150 тыс. тонн) в количестве 73 единиц суммарным дедвейтом 4,0 млн тонн.<BR>Наливной флот по дедвейту составляет 52% всего пополнения транспортного флота, а вместе с комбинированным флотом -- 69%. С учетом ввода в эксплуатацию нефтеперевалочных комплексов в портах Россия будет полностью контролировать морские перевозки нефти и нефтепродуктов -- основной статьи российского экспорта. Часть судов будет иметь усиленный ледовый класс специально для выполнения арктических перевозок.<BR><BR><B>Танкеры вне закона</B><BR>Руководство ЕС намерено запретить допуск 66 судов в воды Европы после аварии 26-летнего танкера "Престиж", гибель которого привела к экологической катастрофе у берегов Испании.<BR>Европейская комиссия составила черный список из 66 торговых судов, которые она считает потенциально опасными для эксплуатации, и намерена запретить их допуск в воды Европы.<BR>В черный список входят, в частности, 26 судов, плавающих под флагом Турции, 12 -- под флагом Сент-Винсента и Гренадинов и 9 -- под камбоджийским флагом. Всем им с июля 2003 года будет запрещено входить в европейские воды.