Экологическая казуистика вытягивает большие деньги

<BR><BR>Без экологической экспертизы ныне не обходится ни одна стройка. Однако, по мнению специалистов, механизм проведения экспертизы и существующая нормативная база не позволяют провести ее подобающим образом.<BR>Результат этой ситуации --искажение данных и излишние расходы.<BR><BR>Виктор Пшенин, заместитель главного инженера ЗАО "Экотранс-Дорсервис":<BR>"Для Петербурга и области экологическая оценка транспортного строительства -- архиважный вопрос. Строится КАД, развивается автодорожная сеть региона в целом, возводятся портовые комплексы в Финском заливе и т.д. -- объектов масса. Но их объективную экологическую экспертизу провести сложно, так как нормативные документы в большинстве своем разработаны для оценки воздействия на окружающую среду стационарных промышленных предприятий, а не транспортного комплекса.<BR>Все это, как минимум, не способствует правильному определению уровней воздействий загрязняющих факторов. В результате -- излишние споры, неправильное распределение и перерасходование средств, выделяемых на природоохранные мероприятия. Зачастую проектирование транспортных объектов вообще сталкивается с неразрешимыми коллизиями.<BR>Примеры -- пожалуйста. Так, в основном документе, который определяет санитарно-защитную зону -- "Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов", -- вообще отсутствует такой объект, как автомобильная дорога, и, соответственно, для него не определен какой-либо класс опасности.<BR>Поскольку согласно этим правилам защитная зона является обязательным элементом для любого источника негативного воздействия, а значит, и для одиночной автомашины, не говоря уже о транспортной магистрали, то мы сразу сталкиваемся с неразрешимым противоречием. Так, санитарно-защитная зона по шуму от одиночного грузового автомобиля (при исходном шуме 81 дБ) из расчетов составляет 200 метров, что согласно рассматриваемому нормативному документу запрещает подъезжать этому автомобилю на расстояние ближе 200 метров к жилым зданиям, предприятиям пищевой промышленности и складским помещениям.<BR>Спрашивается, для чего тогда вообще существуют автомобили и дороги?<BR>Другой пример. При оценке загрязнения воздуха, например для проекта реконструкции автомобильной магистрали, необходимо учитывать фоновые концентрации, которые обусловлены как самой дорогой, так и другими источниками. Фоновые концентрации определяются на немногочисленных постах Росгидромета, которые по правилам к тому же удалены от дорог. Для того чтобы вычислить концентрацию примесей в месте расположения магистрали, используют интерполированное значение по данным от всех постов города, которое никак не способно учесть характерный локальный всплеск загрязняющих примесей в воздухе около самой дороги. Таким образом, использовать данные по фоновым концентрациям вообще некорректно.<BR>И еще. Согласно документам, фоновая концентрация определяется как уровень концентрации, превышаемый в 5% случаев наблюдений за разовыми концентрациями в течение 5 лет. Таким образом, проявление фоновых концентраций -- событие сравнительно редкое. И если оно наблюдается в среднем всего лишь 18 раз в год (5%), то этот факт не дает никаких оснований для суждений о риске для здоровья населения, которое подвергается меньшим по интенсивности, но существенно более долговременным воздействиям. Кроме того, при определении тех же фоновых концентраций не делаются выборки по времени суток, а для автомобильного транспорта это как раз самое важное.<BR>Использование для мобильных транспортных объектов, будь то самолет, поезд или автомобиль, расчетных методов оценки воздействия на атмосферный воздух, изначально предназначенных для стационарных источников, влечет за собой заметные ошибки. Эти ошибки, конечно, направлены в безопасную сторону, поскольку в возмущенном транспортными средствами слое атмосферы рассеивание происходит более интенсивно, однако они же влекут за собой излишние затраты на природоохранные мероприятия.<BR>Единственная же утвержденная "в установленном порядке" методология рассеивания загрязняющих веществ не соответствует современному уровню научных знаний и непригодна к применению.<BR>Простой пример. Транспортный поток интенсивностью 5 тысяч автомобилей в час -- типичная и далеко не самая острая ситуация для городских улиц (бывает и хуже: например, на Ленинском проспекте в Москве интенсивность движения составляет 13 тысяч автомобилей в час). Но в соответствии с существующей методикой при этих 5 тысячах машин в час гигиенический норматив по концентрации диоксида азота достигается только на расстоянии 3 тысяч (!) метров от дороги, что, конечно, вызывает серьезные сомнения в правильности расчетов. За этим кроются очень существенные ошибки в определении границ санитарно-защитных зон, а значит, и ничем не оправданные материальные потери на реализацию природоохранных мероприятий. Например, расселение жителей из полукилометровой зоны вдоль дороги.