Общественный транспорт ждет укрупнения

<BR><BR>Рынок коммерческих перевозок оценивается более чем в $10 млн в год. Ежедневно микроавтобусы перевозят до 1 млн пассажиров. Маршрутная сеть города последние нескольких лет увеличивается на 50-70 маршрутов ежегодно.<BR>Однако дальнейший рост рынка подобными темпами вряд ли возможен. Более того, специалисты Комитета по транспорту говорят, что такое стихийное развитие рынка может в итоге привести к остановке общественного транспорта в городе. Ряд мегаполисов стран третьего мира были парализованы неконтролируемым ростом микроавтобусов. Например, в Дели были вынуждены в один день запретить все маршрутки и изыскать деньги на закупку больших автобусов. Комитет по транспорту провел ряд исследований пассажиропотоков и интенсивности движения в ряде оживленных частей города. Например, у метро "Ладожская" за счет большого количества "маршруток" интенсивность движения увеличилась в 15-20 раз, а их возможности по перевозке пассажиров в 15-20 ниже, чем у больших автобусов.<BR>Однако цена большого автобуса и сроки его окупаемости по сравнению с микроавтобусом усложняют выход на этот рынок частных предпринимателей. Кроме того, как говорят перевозчики, в городе не так много маршрутов, где можно поставить на линию большие автобусы.<BR><BR><B>Без альтернатив</B><BR>Чиновники Комитета по транспорту говорят о том, что альтернативы большим автобусам нет. Необходим механизм, который бы позволил привлечь инвестиции на этот рынок и создать условия для нормальной конкуренции частных компаний. Один из вариантов решения этого вопроса -- проект государственного и частного партнерства (см. "ДП" №132/2002, www.dp.ru). Предполагается, что возможными партнерами города будут автобусные заводы, которые предоставят свои автобусы отобранным на конкурсе перевозчикам. Но этот проект пока даже не рассматривался в правительстве, и, как говорят чиновники, шансов, что удастся быстро его утвердить и найти необходимые деньги в бюджете, мало. Самое сложное -- согласовать все вопросы в смежных комитетах администрации города, признаются они.<BR>Тем не менее движение в этом направлении уже идет, но с другой стороны. Например, компания "Балтикстар" купила пять больших автобусов Scania и поставила их на маршрут в центре города. В планах компании -- купить еще 15 автобусов и участвовать не только в конкурсе на коммерческие, но и на социальные маршруты.<BR>Крупнейший перевозчик на коммерческих маршрутах -- компания АООТ "Третий парк" тоже собирается приобретать большие автобусы. Как промежуточный вариант обе компании рассматривают возможность закупки микроавтобусов Hyundai. В отличие от традиционных "Газелей" или "Псковы" (изготовитель "Псковавто"), расчитанных на 13 мест, узбекско-корейские автобусы вмещают до 28 пассажиров. Цена этих автобусов -- свыше $30 тыс.<BR>Специалисты Комитета по транспорту говорят, что в перспективе не должно быть деления на социальные и коммерческие маршруты. Во всем мире общественный транспорт подпадает под действие антимонопольного законодательства, тарифы на него контролируются государством, но при этом он дотируется. При этом работают на этом рынке частные компании, государство лишь определяет правила игры.<BR>Принцип бизнеса на маршрутных перевозках: "короткое плечо, максимум цикличности". Но сейчас коротких маршрутов с высоким пассажиропотоком почти не осталось. Теперь перевозчики пытаются придумывать маршруты с высоким коэффициентом сменяемости пассажиров. Существуют маршруты, на которых количество перевезенных пассажиров по пути следования достигает 2-3-кратного числа мест в салоне.<BR>Одна маршрутка перевозит за день от 150 до 400 пассажиров. В крупных компаниях, где весь транспорт в собственности, водители работают на окладе. В небольших компаниях, которые используют договоры аренды "чужого" транспорта, "дань" держателю договора на маршрут с микроавтобуса -- 300 рублей в сутки. Остальной доход остается владельцу автобуса.