Исторический центр решает трамвайный вопрос

<BR><BR>Петербург все реже гордится званием самого трамвайного города мира. Да и звания этого он со временем может лишиться.<BR>Так, на прошлой неделе с 8-9-й линий Васильевского острова исчезли последние следы трамвайного присутствия. Между тем в споре на тему, нужен ли трамвай в центральной части города, до сих пор нет победителя. И сторонники и противники этого вида транспорта приводят весьма сильные аргументы.<BR><BR><B>"По своему воздействию на город трамвай</B><BR>сопоставим с сваезабивным оборудованием"<BR><BR><B>Андрей Цой, аналитик</B><BR>информационно-аналитического центра "БИЗНЕС-ТЕРРИТОРИЯ":<BR>"Трамвай демонстрирует явные преимущества как муниципальный вид транспорта при выполнении трех обязательных условий:<BR>-- если пассажиропотоки столь велики, что для их перевозки недостаточно безрельсовых транспортных средств -- автобусов или троллейбусов;<BR>-- если трамвайные пути проходят по обособленному полотну, то есть не создают помех остальному транспортному потоку и не разрушают дорожное покрытие;<BR>-- если в данном направлении отсутствует линия метрополитена.<BR>В остальных случаях прокладка, содержание трамвайных путей и эксплуатация трамваев нецелесообразны. Пассажиропотоки трамвайных маршрутов, проходящих в центральных районах Петербурга, даже в утренний и вечерний часы пик значительно ниже 2800 пассажиров в час, то есть не достигают того значения, при котором использование трамваев эффективно и оправданно.<BR>Все основные трамвайные маршруты (за исключением Лиговского пр., где трамвай идет по выделенной полосе и осваивает большие пассажиропотоки) могут быть без ущерба заменены на альтернативные виды городского пассажирского транспорта.<BR>Обособленное полотно для движения трамваев -- необходимая роскошь для "спальных" районов. Просторная застройка, большие расстояния, десятки и сотни тысяч жителей, проживающих между станциями метрополитена требуют вместительного транспорта.<BR>Но практически все трамвайные маршруты в центре города проходят по проезжей части, не имея выделенных полос движения, что не только сужает проезжую часть, но и задерживает скорость потока. Согласно существующим нормам, трамвайные остановки располагаются перед перекрестками на проезжей части. Посадка и высадка происходят на любой свет светофора, т.е. при зеленом свете светофора весь транспортный поток не может начать движение до полной высадки и посадки пассажиров трамвая.<BR>Расчеты, проведенные для Садовой ул. в 2000 году, показали, что замена трамвайных маршрутов на альтернативные позволила бы сократить время проезда от наб. реки Мойки до Сенной пл. в 1,5 раза. При введении координации светофоров -- в 1,9 раза. При этом объем выхлопных газов на этом участке упал бы более чем в 2 раза.<BR><BR><B>Слово о трампарке</B><BR>Подвижной состав трамвайных парков Петербурга насчитывает 1398 трамваев. Из них 47% полностью выработали свой ресурс, и ГУП "Горэлектротранс" не имеет средств на их ремонт. Капитальный ремонт одного трамвая оценивается примерно в 1-1,3 млн руб. Стоимость же новых трамваев марки "ЛМ-99Т" в количестве, необходимом для замены 47% существующего парка, составляет около 3 млрд рублей. <BR>Сейчас обслуживание трамвайных маршрутов осуществляется технически и морально устаревшими трамваями марки "ЛМ- 68М" (первый трамвай этой марки вышел на маршрут в 1971 году) и "ЛВС-86". Данные марки уже сняты с производства.<BR>Из более современных марок на маршруты выходят "ЛВС-97А" -- три штуки и "ЛМ-99Т" -- одна штука. Наиболее современный трамвай "ЛМ-2000" вмещает всего 150 пассажиров при ориентировочной цене 4,1 млн руб. Этот трамвай выпущен в единственном экземпляре по московскому заказу. В то же время стоимость "ЛМ-2000" превосходит стоимость отечественных автобусов и троллейбусов. За ту же сумму могут быть приобретены два автобуса или троллейбуса, соответственно количество мест увеличится в 2 раза и будет выше, чем у "ЛМ- 2000", на 50-70 человек.<BR><BR><B>Шум и вибрация</B><BR>Центр Петербурга ежедневно подвергается разрушению "самым экологичным видом транспорта". По информации, предоставленной кафедрой гидрологии и инженерной геологии Петербургского государственного горного института (Технического университета), повреждение старых зданий и памятников наблюдается при виброскорости 1,2 мм/с, а максимально допустимая вибрация составляет 3 мм/с. Виброскорости, вызываемые движением трамваев, находятся в пределах 16-160 мм/с.<BR>В полужидких петербургских почвах радиус влияния вибрационных воздействий может достигать150-300 м. В зависимости от типа грунтов и степени их водонасыщения размер зоны вибрационного воздействия трамвайного транспорта сопоставим с действием сваезабивного оборудования. Влияние автомобильного транспорта значительно ниже. Для такого транспорта виброскорости составляют 0,005-0,7 мм/с.<BR>Трамвай действительно не выбрасывает вредных веществ в атмосферу, но называть его экологически чистым видом транспорта при существующей в Петербурге транспортной обстановке нельзя. После каждой остановки, в том числе для пропуска пассажиров трамвая, при трогании с места автомобиль выбрасывает двойную дозу вредных веществ в выхлопном газе.<BR>Теперь по поводу шума. Городской лабораторией центра Госсанэпиднадзора 21 июня 2002 года были проведены замеры в помещениях. Выяснилось, что при допустимом уровне шума в жилых комнатах квартир 40 Дб на пересечении Кронверкского пр. и Введенской ул. уровень шума при движении трамвая достигает 66 Дб, а на пересечении Малого пр. В.О. и Гаванской ул. -- 61 Дб. То есть уровень шума при трамвайном движении по этим адресам в 1,5 раза превышает допустимый.<BR>В результате можно однозначно утверждать о необходимости замены трамвайных маршрутов в центральных районах города на альтернативные. Следует также учитывать влияние трамвайного движения на состояние старых домов и памятников архитектуры XIX века, замена трамвайных маршрутов позволит снизить негативное влияние вибрации на фундаменты этих зданий и увеличить срок их эксплуатации без капитального ремонта. Значительный износ подвижного состава и плохое состояние трамвайных путей требуют слишком больших финансовых затрат на приведение трамвайного движения в центральных районах города в соответствие с международными стандартами".<BR><BR><B>"В Петербурге идет</B><BR>настоящий трамвайный погром"<BR><BR>Илья Кузнецов,<BR>старший научный сотрудник НИИ транспортных средств:<BR>"В чем основные преимущества трамвая? Во-первых, это самый дешевый вид транспорта. По дешевизне он превосходит троллейбус на 20%, а автобус -- на 40%. Второе неоспоримое преимущество -- экологическая чистота. В-третьих, трамвай очень экономичен. Он может перевозить значительно большее количество пассажиров, нежели автобус и троллейбус. Для этого достаточно пустить сцепку вагонов. При условии, что трамвай идет не по проезжей части, а по обособленному полотну, он независим от пробок и интенсивности уличного движения. Подсчеты показывают, что трамвайная линия может заменить собой 24-полосную скоростную магистраль, занимая гораздо меньше места и оказывая минимальное влияние на окружающую среду города. Поэтому и строятся с нуля трамвайные системы в Лос-Анджелесе и Лондоне, Париже и Страсбурге, Лионе и Познани...<BR>Если пополнить трамвайный парк вагонами нового поколения, то нельзя не заметить таких дополнительных преимуществ трамвая: скорость сообщения в 2,5 раза выше, чем у автобуса, благодаря собственной полосе движения; регулярность движения; высокий комфорт благодаря применению современных технических решений; способность провозить большое количество пассажиров благодаря высокой скорости движения; энергетическая экономичность (на одного перевозимого человека тратится в 6 раз меньше энергии, чем в автобусе).<BR>И, несмотря на то что имеющийся сегодня в городе подвижной состав пока не отвечает всем перечисленным критериям качества, это ни в коей мере не означает, что мы должны отказаться от трамвая. Наоборот, считаю, что этот вид транспорта надо развивать.<BR><BR><B>Сопромат</B><BR>В России трамвай вызывает порой инстинктивное неприятие потому, что считается слишком шумным видом транспорта. Порой это стереотип, вызванный чиновничьей некомпетентностью, а порой -- следствие крайне низкого качества работ по строительству линий. Действительно, если рельсы в профиль напоминают волнующееся море, а едущий по ним вагон изготовлен 30 лет назад, то шума будет много. Однако это вовсе не означает, что трамвай в принципе не может быть качественным. Полагаю, что как раз чиновники прекрасно знают, как выглядит трамвай в том же Страсбурге. Футуристичная многосекционная бесшумная "змея", которой нипочем заторы на дорогах, является не только самым удобным транспортным средством, но и настоящим украшением города. А подземный трамвай в Вене -- разве не является он реально воплощенной идеей так называемого "легкого метро", с которой так любят носиться московские власти, не имея, похоже, реального представления о том, какой смысл они вкладывают в эти слова? Мы действительно имеем перед Европой преимущество, поскольку еще не уничтожили то, что она восстанавливает с нуля.<BR>Любопытно, что свою ненависть к самому экологически чистому виду транспорта чиновники мотивируют именно природоохранными аргументами. Вот как это выглядит на практике. Снятие линии на Нижней Масловке в Москве городские власти объясняли тем, что необходимо расширить улицу в связи со строительством третьего кольца, сохранив сквер; следовательно, трамваю не остается места. В результате улица была расширена, трамвай снят, а сквер вырублен.<BR>В сознании большинства чиновников, ответственных за судьбы транспорта, трамвай является "ржавой железякой, место которой в лучшем случае в музее". Настоящий трамвайный погром идет в Петербурге (занимающем сейчас первое место в мире по протяженности линий): принято решение о закрытии парков им. Блохина и им. Скороходова и ликвидации неизвестно кому помешавших трамвайных путей на Крестовском острове.<BR>В настоящее время трамвай является наиболее динамично развивающимся видом городского транспорта. В США, например, реализуется около 30 проектов развития трамвайных сетей, в Европе реализуется и разрабатывается около 100. Это связано с тем, что, как бы ни расширялись магистрали, автомобили и другой транспорт все равно создают пробки, скорость движения снижается до уровня 10 км/ч. Добавьте к этому растущее загрязнение атмосферы, которое начинает угрожать самой жизни в городе.<BR>Мэр Таллина как-то сказал: "У нас преимущество перед странами Запада там, где мы не успели повторить их ошибок" (т.е. снять трамвайные линии). Мэры российских городов этой истины пока не усвоили. Поскольку они с энтузиазмом, достойным лучшего применения, сражаются с трамваем -- средством, которое является наиболее подходящим для решения транспортных проблем крупных городов". (А.Н.)<BR><BR><B>Ренессанс трамвая</B><BR>u В 1960-е годы трамвай во Франции вытеснили автобусы. Однако теперь он снова входит в моду. Мэр города Орлеана так говорит о трамвае: "Он как нельзя лучше отвечает нашим сегодняшним запросам. Трамвай дешевле, чем метро, которому он не уступает в быстроте. Это надежный, комфортабельный и практически бесшумный вид транспорта. Инвалидам или матерям с колясками гораздо легче подняться в трамвай, чем в автобус. Но главное, что он меньше загрязняет окружающую среду". Для прокладки трамвайных путей в городе необходимо отвести особое пространство. Инженер-градостроитель из транспортного объединения Gart подчеркивает: "Трамвай -- это на 50% транспорт, на 50% градостроительство".<BR>u Переломным для судьбы трамвая во Франции стал 2000 год. Французская трамвайная сеть насчитывает в настоящее время около 200 км. Семь французских городов приступили к строительству трамвайных путей (600 км), которое будет закончено к 2005 году. Работы уже начались в Бордо, Валенсьенне, Тулоне и Ницце. К 2010 году предполагается закончить 71 проект экологически чистого городского транспорта в 31 населенном пункте.<BR>u Трамвай ожидает большое будущее и в Париже, и в его пригородах. Здесь уже давно существуют две трамвайные линии. Вскоре они образуют единый круговой маршрут "Гран Трам" протяженностью 77 км. Новая трамвайная линия пройдет в непосредственной близости от станций метро и пригородной электрички. Она станет надежным звеном, связывающим центр с окраиной. Для этого потребуется проложить около 55 км новых путей, из них 20 км будут построены согласно контракту, который государство подписывает с районом. Кроме того, контракт предусматривает строительство малого кольцевого маршрута на юге столицы, который пройдет по бульварам "Марешо".