"Пулково" готовится пролететь мимо Европы

<BR><BR>Недавние проблемы, с которыми столкнулись российские авиапредприятия при полетах за рубеж, в очередной раз обнажили "подводные камни", которые угрожают развитию петербургского транспортного авиаузла.<BR>Все попытки разделить ГУАП "Пулково" на два предприятия (авиакомпанию и аэропорт), создать на их базе акционерные общества успехом не увенчались.<BR>"Это нонсенс, когда авиакомпания и аэропорт -- в принципе, два различных бизнеса -- составляют единое целое. Москва -- единственное место в России, где аэропорты конкурируют между собой за авиакомпании, создавая для последних более выгодные условия. В Петербурге ситуация иная", -- считают в "Аэрофлоте".<BR>"Сохранение "Пулково" как единой авиакомпании и аэропорта -- позиция ее генерального директора Бориса Демченко", -- делятся в пресс-службе ГУАП "Пулково", не сообщая при этом, чем объясняется данная приверженность.<BR><BR><B>Мимо реформы</B><BR>Намерение городской администрации, как собственника петербургских ГУПов, повысить эффективность работы предприятий вылилось реализацию политики реформирования государственных предприятий.<BR>По статистике, половина из 694 петербургских ГУПов убыточны (за 2000 год суммарная чистая прибыль предприятий составила 150 млн рублей, суммарный убыток -- 71 млн рублей).<BR>По состоянию на конец апреля 2002 года в Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли администрации Петербурга (КЭРППиТ) определено более 30 предприятий, подлежащих акционированию, и более 100, которые необходимо приватизировать либо реорганизовать путем слияния.<BR>На недавно состоявшейся пресс-конференции вице-губернатор, председатель КЭРППиТ Сергей Ветлугин заявил, что вопрос о приватизации ГУАП "Пулково" в ближайшем будущем не рассматривается.<BR><BR><B>Дайте летать</B><BR>Командуя одновременно и аэропортом и авиакомпанией, руководство "Пулково" вынуждено ставить свое авиапредприятие в более привилегированное положение по сравнению с другими авиакомпаниями, летающими через Петербург.<BR>В силу своего положения на рынке "Пулково" не борется за пассажиров, считая, что деваться им все равно некуда.<BR>Однако практика показывает, что уже начал формироваться поток туристов, предпочитающих лететь из Москвы, так как это дешевле, чем из Петербурга.<BR>Не повышают привлекательности "Пулково" и высокие аэропортовые сборы (за каждую тонну веса самолета, за взлет или посадку, за диспетчерское обслуживание, за авиабезопасность, аэронавигационное обслуживание и за каждого пассажира), которые собирают с летающих через Петербург авиакомпаний.<BR>Что касается тарифов авиапредприятия на перевозку, то их высокий уровень объясняется тем, что на его балансе находится ряд объектов социальной и научной сферы. "Пулково" намерено избавиться от "обузы", которая требует ежегодно более 30 млн рублей, и передать ее в собственность Петербурга.<BR>Кроме того, "Пулково" могло бы претендовать на международный транзит. Транзитные центры во многом определяются авиаальянсами.<BR>Сегодня ГУАП "Пулково" состоит в единственном авиаальянсе с такой же госкомпанией -- ГТК "Россия", которая в основном ориентирована на обслуживание первых лиц государства.<BR>Другая проблема "Пулково", что, впрочем, характерно для всех российских аэропортов, -- низкие неавиационные сборы. Для сравнения: на Западе эти доходы достигают 50% от общей выручки аэропортов, у нас -- значительно меньше.<BR>Для увеличения доходов от неавиационного бизнеса, к примеру, в аэропорту Шереметьево собираются сдавать площади не в аренду, а в концессию. За право вести бизнес в "Шереметьево" компании будут отдавать 15-22% своей выручки.<BR>Основными причинами непопулярности "Пулково" среди грузоотправителей являются ограниченное количество городов, в которые осуществляются полеты, и малое количество регулярных рейсов в эти города, что значительно увеличивает сроки доставки грузов. Поэтому в большинстве случаев транспортные компании доставляют груз до Москвы и делают отправку оттуда.<BR>По словам Игоря Довгаля, заместитель директора петербургского филиала ЗАО "Армадилло Бизнес Посылка", при отправке или приеме груза в Пулково грузоперевозчики сталкиваются и с техническими неудобствами: не осуществляется расконсолидация грузов и нет жестких сроков отправки.<BR>Руководитель одной из транспортных компаний, пожелавший не называть свою фамилию, говорит о своем чувстве, будто аэропорту вообще не нужны клиенты. "Грузоперевозчик приходит с реальными объемами, а в аэропорту делают все, чтобы с ним не работать, -- говорит он. -- Парк "Пулково" очень старый, поэтому (чтобы дольше продержаться) авиапредприятие склонно развивать пассажирские перевозки, а не грузовые, которые больше изнашивают самолеты".<BR>Грузооборот авиапредприятия в I квартале 2002 года увеличился на 5,1%, до 4,5 млн тонн (см. графики). Однако количество грузов, перевезенных собственным парком самолетов "Пулково", за этот период сократилось на 0,4% (1,23 млн тонн грузов).<BR>Объем пассажирских перевозок "Пулково" в I квартале 2002 года увеличился по сравнению аналогичным показателем прошлого года на 11,9% и составил 507,9 тысячи человек.<BR>Количество пассажиров, перевезенных парком "Пулково", достигло 284,4 тысячи человек, что на 10,6% больше, чем в I квартале 2001 года.<BR><BR><B>Скоро срок</B><BR>Наплыв в Петербург туристов, которые пожелают стать непосредственными участниками празднования 300-летия Северной столицы, ставит немало проблем перед "городскими воротами" -- воздушными и морскими. Как заявлял недавно вице-губернатор Петербурга Юрий Антонов на заседании Штаба по координации деятельности в сфере транспорта, Петербург не сможет принять в дни празднования 300-летия ожидаемое количество пассажиров круизных лайнеров.<BR>В 2001 году у грузовых причалов отшвартовалось 86 крупных пассажирских судов (100 тысяч туристов), в том числе три захода были осуществлены судами проекта Millenium.<BR>"Следует констатировать, что в городе не созданы условия для инвестирования в причальные сооружения. Ничего кроме существующих причалов Морского вокзала, набережной Лейтенанта Шмидта и грузового района порта мы к 300-летию не придумаем", -- сообщил он.<BR>В сложившейся ситуации, казалось бы, все карты на руках у "Пулково", однако авиапредприятие не располагает достаточными средствами, чтобы привести аэровокзалы в идеальный порядок к 2003 году. Компании нужны деньги на фасадные работы в Пулково-1, на реконструкцию Пулково-2 (для увеличения пропускной способности) и двух привокзальных площадей.<BR>Сейчас "Пулково" ищет возможность получить дополнительные финансовые ресурсы в размере 249 млн рублей за счет федерального бюджета (см. "ДП" №27/02, www.dp.ru).<BR>Пока все работы авиапредприятие "Пулково" ведет за свой счет. Профинансированы на сумму более 365 млн рублей реконструкция сектора "Прилет", капитальный ремонт правительственного сектора, сектора московского направления, а также рампы.<BR><BR><B>Деньги, деньги</B><BR>Генеральный план развития аэрокомплекса "Пулково" разработан до 2015 года. В нем предусмотрено строительство гостиницы на 300 номеров с бизнес-центром в районе международного аэровокзала.<BR>В ближайшем будущем в аэропорту Пулково планируется начать строительство нового международного пассажирского терминала Пулково-3.<BR>На протяжении последних лет пассажиропоток на международных трассах возрастает на 10-12% ежегодно.<BR>Новый трехуровневый аэровокзал сможет обеспечить обслуживание 3 млн пассажиров международных авиалиний в год. Его возведут рядом с существующим комплексом Пулково-2.<BR>У терминала будет 9 телескопических трапов для одновременного обслуживания самолетов. Два из них смогут принимать пассажиров, прибывших на широкофюзеляжных лайнерах типа Боинг-747.<BR>Финансирование проекта осуществляется за счет кредитов европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других иностранных инвесторов. Общая сумма инвестиций -- порядка $150 млн.<BR>Недавно Законодательное собрание Петербурга приняло Закон "О зоне экономического развития "Пулковская", который призван стимулировать инвестиционные процессы, направленные на реконструкцию и развитие аэропорта, повышение уровня обслуживания пассажиров и безопасности полетов, увеличение объемов перевозимых грузов. Закон предусматривает предоставление до 2011 года резидентам зоны налоговых льгот в виде освобождения от уплаты налога на прибыль организаций и налога на имущество организаций.<BR><BR><B>Пережиток</B><BR>Обладая всеми возможностями для увеличения транзита грузопассажирских потоков (удобное расположение комплексов, близость к центральным автомагистралям и морскому порту), "Пулково" объективно теряет свою инвестиционную привлекательность, являясь госпредприятием.<BR>По мнению Олега Мотовилова, профессора Санкт- Петербургского государственного университета, банки и лизинговые компании более расположены давать кредиты и работать в лизинг с акционерными компаниями, нежели с государственными предприятиями, которые являются предприятиями переходного периода от социалистического производства к рынку.<BR>Однако акционирование авиапредприятия -- это не панацея от всех бед. После того как в прошлом году начала действовать вторая часть норм Международной организации гражданской авиации (ICAO), а с 1 апреля 2002 года вступила в силу третья часть этих норм, которая предусматривает ужесточение требований к уровню шума авиадвигателей, все российские авиакомпании понесли серьезные потери.<BR>Под запрет кроме ТУ-134 попали такие самолеты, как ИЛ-86, ИЛ-76, что чревато не только проблемами с чартерными рейсами из России, но и потерей рынка грузовых перевозок в Европе, осуществляемых российским ИЛ-76.<BR>ИЛ-86 и ТУ-134 составляют практически половину парка "Пулково", поэтому авиакомпания в прошлом году была вынуждена закупить четыре модернизированных ТУ-154М.<BR>Приобретения позволили авиапредприятию не только сохранить количество международных рейсов, но и добавить новые (Ницца, Пекин).<BR>Авиационный парк "Пулково" состоит из 21 лайнеров ТУ-154, 10 машин ТУ-134, 9 аэробусов ИЛ-86.<BR>На территории авиапредприятия "Пулково" две взлетно-посадочные полосы, которые могут принимать любые типы самолетов, в том числе Боинг-747, А-310, МД-11.<BR>Будущее самолетного парка "Пулково" -- это лайнеры ТУ-204 (новый самолет стоит более $20 млн) и ТУ-334, однако на самом авиапредприятии не озвучивают планов на новые приобретения, ограничившись информацией о том, что планируется заменить все ТУ-134 на новые отечественные самолеты.<BR>К сожалению, ставка "Пулково" на новые самолеты российского авиапрома может не оправдаться. На подходе (в 2006 году) введение в действие четвертой главы протокола ICAO с еще более строгими ограничениями по шумам. Им не соответствуют не только самые распространенные российские самолеты, но и перспективные модели -- ИЛ-96 и ТУ-204. В данной ситуации уделом новых самолетов останется только постсоветское пространство.<BR><BR><B>Трудное детство</B><BR>По статистике, в 2001 году российским авиапромом выпущено около десятка самолетов (ранее эта величина была на порядок больше), так как у российских авиакомпаний нет средств, чтобы разместить заказы на предприятиях. С другой стороны, какой смысл брать наши самолеты, если они в будущем не смогут летать в Европу?<BR>Возможность закрепиться на вакантном российском рынке была быстро оценена западными производителями техники, которые сегодня предлагают в лизинг на длительный срок свои самолеты.<BR>О создании системы отечественного авиационного лизинга в России для обновления авиапарка говорят давно, но пока безрезультатно. Что касается старых самолетов, то система лизинга для них существует.<BR>В настоящее время по оценкам экспертов имеется примерно четырехкратный избыток перевозочных емкостей над реальными потребностями российских авиакомпаний. Самолетов оказалось много, но все они довольно старые.<BR>Последнее время пополнение авиапарка России велось также за счет авиакомпаний стран Центральной и Восточной Европы, некоторых стран ближнего зарубежья и Китая, которые переориентируются на западную технику. Самолеты, от которых они отказываются, слетаются в Россию.<BR>