Издержки тянут российский флот ко дну

<BR><BR>Длительный кризис, переживаемый отечественной судостроительной промышленностью, обусловлен не столько общим экономическим спадом и отставанием технического уровня верфей от зарубежного, и не физическим износом сооружений и оборудования.<BR>Настоящее положение определяется исключительно недостатками менеджмента. Вследствие низкой производительности труда, высоких узаконенных нормативами потерь производства цены на судостроительную продукцию приблизились к среднеевропейским ценам, а в ряде случаев и превышают их. При низкой контрактной дисциплине наших предприятий и невысоком качестве работ это не позволяет надеяться на серьезное расширение коммерческих судостроительных заказов.<BR>В этих условиях прямое дотирование отрасли (либо косвенное, через дорогие военные заказы, какими бы благими лозунгами они ни прикрывались) лишь загоняет болезнь внутрь и неизбежно ведет к краху производства. Некоторые успешные судостроительные производства скорее подтверждают этот вывод, чем говорят о серьезной перестройке и выживании отечественного судостроения. Меры по поддержанию предприятий ВПК требуют громадных средств и пока приводят в основном к консервации сложившегося положения, которое нельзя назвать благополучным.<BR><BR><B>Вне конкуренции</B><BR>Прежде всего следует отметить, что отечественный ВПК всегда развивался в отсутствие какой-либо конкуренции. Такое положение не вызывало у ВПК потребности улучшения тактико-технических характеристик вооружений. Это привело к тому, что многие образцы военной техники по целому ряду параметров уступают западным образцам. Другим следствием отсутствия конкуренции стало то, что предприятия ВПК никогда не стремились к снижению себестоимости военной продукции. Применяемые до сих пор принципы хозяйствования не то что не способствуют повышению эффективности производства, но, напротив, позволяют в цену оборонной продукции закапывать все мыслимые и немыслимые издержки производства, результаты халатности и злоупотреблений.<BR>Важным вопросом является способность предприятий отечественного ВПК создавать вооружение, способное конкурировать на международном рынке вооружений. Достижение этих целей в значительной степени достигается организацией, постановкой и порядком работ. Существующий порядок формирования и распределения заказов не позволяет объективно оценить предлагаемую разработчиками в НИИ и КБ технику, поскольку часто не имеет ни конкурсной, ни даже альтернативной основы. Более того, и творцы, и эксперты -- люди одного ведомства.<BR>Таким образом, для возрождения российского ВМФ и повышения его эффективности необходимо изменить существующую практику формирования и распределения заказов. Необходим не мнимый, а действительный конкурсный отбор проектов.<BR><B>Схема</B><BR>Одним из способов осуществления указанных мероприятий служит создание схемы взаимодействия заказчика флота, научных, проектных и производственных звеньев.<BR>Начнем с нижнего, производственного уровня.<BR>Выбору верфей -- строителей заказов должен предшествовать тендер в сочетании с применением жесткой системы экономических санкции за нарушение взятых обязательств.<BR>Верфи должны заниматься только вопросами производственного характера. Им предстоит улучшать структуру подразделений, снижать издержки производства, вводить новое оборудование и повышать квалификацию персонала. При заключении договоров на постройку верфь предусматривает свою гарантированную долю прибыли и предъявляет финансовые или фондовые гарантии для возможной реализации штрафных санкций по условию договора.<BR>Таким образом, верфи должны нести ответственность только за качество изготовления объекта, соблюдать контрактную дисциплину и повышать свою конкурентоспособность в борьбе за последующие заказы.<BR>Следующий, более высокий уровень.<BR>Работу по выбору верфи- строителя ведет фирма -- генеральный подрядчик. Именно она отбирает верфи, обеспечивающие необходимый уровень изготовления продукции при наименьших затратах. Фирма -- генеральный подрядчик способна в рамках договорных отношений с верфью при наличии верфей-конкурентов резко снизить произвол производителя в определении цены изделия, поставить под контроль все затраты на производство и в конечном счете снизить цену до реальной, а не мнимой "себестоимости". Одновременно такая фирма -- генеральный подрядчик в состоянии в случае объективной необходимости организовать кооперацию нескольких верфей с целью снижения общей суммарной цены производимого изделия и сокращения сроков постройки.<BR>Фирма -- генеральный подрядчик осуществляет сама или с помощью контрагентов работы по созданию научно-технической концепции судна, проведению научных исследований, проектированию и конструированию. Она обеспечивает конструкторское сопровождение строительства и контроль за производством. В свою очередь, генеральный подрядчик связан договорными отношениями с представителем самого высокого уровня -- генеральным заказчиком флота и отвечает за уровень технических решений, стоимость и качество продукции в полном объеме предусматриваемых в договоре санкций. Генеральный подрядчик до заключения договора с генеральным заказчиком борется с аналогичными и фирмами -- потенциальными подрядчиками за право получения заказа. В этих условиях для победы в конкурентной борьбе от генерального подрядчика потребуется полное напряжение научных и инженерных сил, поиск и применение самых эффективных технических решений, внедрение новейших научных данных.<BR>Одновременно при такой структуре генеральный подрядчик несет полную ответственность за результаты своей деятельности не только в объеме договора с генеральным заказчиком, но и рискует перспективами своего развития и существования. Если указанная схема заказов, проектирования и строительства флота будет применена на практике, то из существующих групп ведущих специалистов НИИ и КБ сразу же начнут создаваться небольшие и очень эффективные фирмы с функциями генерального подрядчика.<BR>В качестве примера уместно привести результаты деятельности нашей компании. По заказу туапсинского Морского торгового порта она построила первый в России морской скоростной катамаран "Сокол". Стоимость судна для генерального заказчика составила $1,5 млн. Практика строительства судна традиционными методами привела бы к необходимости увеличения цены изделия не менее чем до $2,5 млн.