Водные артерии Северо-Запада "сидят на игле" у государства

<BR><BR>Водные пути Северо-Западного федерального округа в 2000 году впервые за годы экономических реформ получили все причитающиеся им бюджетные деньги. Более того, благодаря федеральной целевой программе "Внутренние водные пути России" им выделялись дополнительные средства. Это позволило возобновить или начать восстановительные работы на каналах и шлюзах.<BR>На территории Северо-Западного федерального округа находятся Волго-Балтийское, Беломоро-Онежское и Северо-Двинское бассейновые управления. Их руководители, а также руководитель ГУ "Речводпуть", отвечающий за реализацию программы "Внутренние водные пути России", рассказали корреспонденту "ДП", что получаемые из казны средства покрывают только половину инвестиционных потребностей. Тем не менее водники Северо-Запада с оптимизмом смотрят в будущее.<BR><BR><B>Деньги текут вполсилы</B><BR>Первое, что отметил руководитель ГУ "Речводпуть" Юрий Шершнев, - проблемы во всех бассейновых управлениях приблизительно одинаковы, главная из них - хроническое на протяжении многих лет (с начала 90-х годов) недофинансирование. Это привело к необходимости принятия программы "Внутренние водные пути России", целью которой стало сохранение водных путей. Реализация программы началась в 1996 году. Достигнуть цели в полной мере не удалось: недофинансирование программы из бюджета составило 50% (впрочем, другие государственные целевые программы финансировались еще хуже). Из внебюджетных источников также поступила только половина запланированных средств. Но программа все же помогла - удалось осуществить все запланированные перевозки, а также начать неотложные восстановительные работы.<BR>В 2000 году государство впервые перечислило на осуществление программы все обещанные деньги. А 30 декабря 2000 года премьер-министр России Михаил Касьянов продлил действие 53 федеральных целевых программ, реализация которых должна была закончиться в 2000 году. Программы будут финансировать еще 1 год. Такая участь постигла и "Внутренние водные пути России". А в 2002 году эта программа станет частью другой - "Модернизация транспортной системы России", которая рассчитана до 2010 года.<BR><BR><B>Волгобалт уперся в мосты Петербурга</B><BR>Особенностью Волго-Балтийского пути является его исключительное экспортное значение. Из 13 млн тонн грузов, провезенных по нему в 2000 году, только около 4 млн тонн направлялось внутрь страны. Основными экспортными грузами были нефть, нефтепродукты, удобрения, металл и лес, а основными перевозчиками - Волготанкер, Волжское и Северо-Западное пароходства. В 1996 году был отмечен наименьший объем перевезенных грузов. Затем начался рост на 10-15% ежегодно. Дальнейшее увеличение объемов перевозимых грузов может привести к серьезной перегрузке Волгобалта. Уже в прошлом году в 96 из 200 навигационных дней были зафиксированы невыполненные заявки на проводку судов. Некоторые суда простаивали до 2 суток. Основной причиной задержек является Петербург и его разводные мосты. 13 июня из-за того, что мосты из-за штормового предупреждения не были разведены, на всем протяжении Волгобалта образовались пробки, которые рассасывались 23 дня. По мнению руководителя Волго-Балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Вадима Клюева, необходимо увеличить время разводки мостов: "Но Юрий Петров, начальник Петербургского Мостотреста, на наши просьбы отвечает отказом - в 3 раза увеличилось количество автомобилей в городе, активизировалась ночная жизнь. А для нас, - продолжает Вадим Клюев, - увеличение разводки только одного моста Александра Невского всего на 10 минут позволит проводить за ночь на два судна больше". Дискуссии о мостах могут продолжаться до тех пор, пока в Петербурге не появится хотя бы один высотный мост, который соединит части города для автомобильного транспорта и позволит увеличить время разводки других мостов. "Мы, водники, кровно заинтересованы в решении сухопутных транспортных проблем города", - сказал Вадим Клюев.<BR>Из других животрепещущих проблем Волгобалта все более острой становится неразвитость пассажирской инфраструктуры. В 2000 году здесь было перевезено 145 тысяч туристов, больше пассажирские порты и причалы не в состоянии обслуживать.<BR><BR><B>Из Балтики в Белое море</B><BR>1996 год был критическим и для Беломорско-Онежского бассейнового управления. С тех пор объемы перевозимых грузов увеличиваются. В 2000 году рост составил в сравнении с 1999 годом 14%. Однако, несмотря на это, Беломорканал остается мало задействованным. Причины этого просты: в зоне его охвата мало промышленных предприятий и сырьевых баз, а товарооборот между регионами Белого моря и Онежского озера, которые он соединяет, невелик. Но этот водный путь является, пожалуй, самым перспективным. Во-первых, в июне прошлого года Россия, подписав соответствующие документы, присоединилась к Единой европейской водной системе, а Беломорканал очень кстати сокращает расстояние между Балтийским и Белым морями на 4 тысячи километров в противовес обходному пути вокруг Скандинавского полуострова. Во-вторых, высокими темпами развивается промышленность Архангельской области и Карелии. Сегодня Беломорканал позволяет предприятиям региона получать и отправлять все необходимые им грузы, располагая при этом значительным запасом пропускных возможностей. Особое значение он имеет для Карелии: в отсутствие разветвленной сети автомобильных и железнодорожных трасс канал обеспечивает вывоз леса, пиломатериалов, алюминия, камня.<BR>Главная задача руководства Беломорканала - реконструкция шлюзов. Для этих целей было создано собственное СМУ. Всего на Беломорканале 19 шлюзов. До 1976 года все они были деревянными, к 2001 году 17 из них реконструированы и стали бетонными. <BR>"В этом году, - говорит руководитель Беломоро-Онежского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Анатолий Шалонин, - мы должны закончить шлюз №10 и начать работы на шлюзе №11". Полностью завершить работы управление должно в 2005 году. <BR><BR><B>Заложник природы</B><BR>Самая сложная ситуация складывается на Северо-Двинском водном пути. Искусственные сооружения Северо-Двинской шлюзовой системы, созданной еще в 1828 году, на некоторых участках стремительно разрушаются. Срочно требуется их реконструкция. В 2000 году московский институт "Гипроречтранс" выполнил ТЭО переоснащения шлюзовой системы: было подсчитано, что реконструкция обойдется в 650 млн рублей. <BR>По мнению Леонида Первушина, руководителя Северо-Двинского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, реконструкция шлюзовой системы крайне необходима в первую очередь с экологической точки зрения. Поэтому для поиска средств будут подключены Министерство природных ресурсов, Министерство культуры и региональные власти Архангельской, Вологодской областей и Республики Коми.<BR>В последние годы Северо-Двинский водный путь наращивает объем перевозок. В прошлом году они выросли на 48% и составили 4,9 млн тонн, а поток пассажиров достиг 1,87 млн человек. В следующем году, по прогнозам, пассажиропоток как минимум не уменьшится, а грузопоток увеличится на 15%. К такому развитию ситуации Северо-Двинский водный путь не готов. Проблема - в обмелении рек и каналов, они требуют дноуглубительных работ. Таковые не проводились в 1996, 1997 и 1999 годах. Тревогу стали бить в начале прошлого года, и 28 декабря председатель Правительства РФ Михаил Касьянов, министр транспорта Сергей Франк и губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов подписали в Архангельске план мероприятий по углублению рек. Договорились о том, что Минтранс и Архангельская область выделят на эти цели по 10 млн рублей. А 13 марта должен пройти очередной раунд переговоров с лесозаготовителями региона, которые более всего заинтересованы в повышении пропускной способности водной системы. Лесников тоже хотят "раскрутить" на 10 млн рублей. Леонид Первушин уверен, что лесная отрасль региона скинется на благое дело. 30 млн рублей хватит для выемки 2950 тысяч м3 грунта. Для сравнения: в 2000 году со дна было поднято 473 тысячи м3 грунта. Сегодня глубина рек доходит до 85 см, цель - довести средний показатель до 135 см.<BR><BR><B>На голодном пайке</B><BR>Ежегодная потребность водной отрасли в инвестициях - около 800 млн рублей, однако государство выделяет только 350-400 млн рублей. В результате появился и продолжает увеличиваться объем отложенных работ. Если за шлюзовые системы через 2-3 года можно будет не беспокоиться, то линии электропередач и осветительные установки, ремонт которых не проводится, уже начали выходить из строя. На многих участках из-за этого суда ходят только в светлое время суток.<BR>Решением проблемы могли бы стать иностранные инвестиции, однако, оставаясь государственными учреждениями, бассейновые управления имеют ограниченные возможности в использовании зарубежных денег. <BR>Правда, в скором времени может появиться обнадеживающий прецедент: ведутся переговоры между Волго-Донским бассейновым управлением и Европейским банком реконструкции и развития о финансировании последним реконструкции Кочетовского гидроузла. Остается надеяться, что стороны смогут договориться и появится первый альтернативный, негосударственный источник финансирования водных путей России.<BR>