Дороги Северо-Запада попали в кольцо федеральных реформ

<BR><BR><B>Участники круглого стола</B><BR><B>Валерий Козловский, директор СПб ГУ "Дирекция транспортного строительства" Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга</B><BR>Алексей Морозов, начальник отдела строительства и реконструкции федеральных дорог ГУ "Федеральное управление автомобильных дорог Северо-Запада" ("Севзапуправтодор")<BR><B>Юрий Чижков, заместитель председателя комитета по транспорту правительства Ленинградской области</B><BR><B>Виктор Мазуров, главный специалист инженерно-экспертного отдела дорожного комитета Ленинградской области</B><BR>Александр Симановский, генеральный директор ЗАО "Инвестконкурс"<BR><BR>С января 2001 года Федеральный дорожный фонд, за чей счет сейчас финансируется дорожное строительство, будет ликвидирован.<BR>Инвестиции в строительство автодорог в России станут выделять напрямую из бюджета. <BR>О том, какие проблемы возникнут в связи с нововведениями, а также о том, как сейчас работает эта отрасль строительства, говорили участники круглого стола, прошедшего в редакции "Делового Петербурга".<BR><BR>Валерий Козловский:<BR>"Сегодня финансирование объектов транспортной инфраструктуры - во главе угла. Если оно стабильно, график выполняется, то можно осуществить все заложенные технические решения, привязанные к конкретным срокам, датам и климатическим сезонам. Это позволяет ритмично работать. Принятые решения о реорганизации территориального дорожного фонда, ликвидации федерального дорожного фонда привели к тому, что на конец года мы еще не имеем подтвержденной программы финансирования следующего. Это вносит сумятицу, и мы, как заказчик, не можем построить нормальную работу по формированию адресной программы на следующий год".<BR><BR>Алексей Морозов:<BR>"Для нас, как заказчиков строительства федеральных дорог, ситуация не изменится, потому что как была эта статья в бюджете, так и остается. А в объемах есть наращивание, причем значительное: в этом году - 1,2 млрд рублей, на следующий год планируем 1,5 млрд". <BR><BR>Юрий Чижков: <BR>"Нормативно-правовое обеспечение финансирования не отработано. Вторая часть Налогового кодекса, вводимая с 2001 года, предусматривает единый транспортный налог, а территориально-дорожного фонда еще нет. Деньги, которые должны быть целевым образом направлены на дорожное строительство, оказываются подвешенными в воздухе".<BR><BR>Виктор Мазуров: <BR>"Когда мы имели конкретные фонды - территориально-дорожные, федерально-дорожные, мы были сами себе хозяевами и могли оперативно решать многие вопросы. Теперь значительную долю средств мы будем получать из столицы. Придется клянчить на каждый конкретный объект. <BR>Москва уже начинает проводить ревизии. Они говорят: "Представьте нам проект на экспертизу". Смотрят и говорят: "Нет, по аналогам Красноярска, Днепропетровска и прочих регионов этот объект стоит в 3 раза меньше". Но проверять нужно с привязкой к конкретным источникам получения материалов, даже к конкретным подрядчикам. Так толку-то от этой экспертизы! И как хочешь, так и крутись. Это сейчас уже пошло, а что будет потом?<BR>Если не сохранится сегодняшнее финансирование, то последствия будут серьезные. Автотранспорт идет тяжелый, дороги разрушаются, как бы качественно ни строили, они не будут стоять вечно. Их надо постоянно латать, латать, латать". <BR><BR>Юрий Чижков:<BR>"Надо рассматривать Петербург и Ленинградскую область как один регион. Задачу мы решаем единую, а хозяев получается два. Тяжело разорвать город и область, и в транспортной отрасли это проявляется наиболее ярко. В Ленинградской области расположены садоводства, дачные участки, огороды - все что угодно. Чьи они? Жителей города, которые в нем и работают. Значит, все налоговые отчисления, которые идут от предприятий, и подоходные налоги платятся в Петербурге. А дороги к этим садоводствам должна делать область.<BR>Сказывается разделение дорог на федеральные и территориальные. Во многом оно искусственное. Допустим, дорога проходит по области. Проблема чья? Правительства области. Может оно ее решить? Нет, потому что хозяин-то другой. Мы в контакте сейчас работаем, но все равно очень тяжело, это проблема".<BR><BR>Алексей Морозов:<BR>"Есть сложность в стыковке городских и областных проектов. Например, дорога в обход Гатчины закладывается как шестиполосная, а у города, до границы, сделано только три полосы. И это надо немедленно рассматривать, потому что иначе будут узлы, пробки".<BR><BR>Александр Симановский:<BR>"Должно быть прямое финансирование проектно-изыскательских работ. А то получается, что даже тендер между подрядчиками провести проблема. Разработка тендерной документации рассматривается как часть проекта и должна оплачиваться после его подготовки, то есть после торгов. Но, если ее не оплачивать, тендер подготовить невозможно. Получается замкнутый круг.<BR>Мы существуем за счет того, что организовываем тендеры. Казалось бы, я должен однозначно поддерживать любые конкурсы. Но я этого не скажу, потому что к тендерам необходим дифференцированный подход. Есть участки автодороги стоимостью в сотни миллионов рублей, но есть небольшие ремонтные работы. Применять одинаковые тендерные процедуры в том и другом случае нелепо и бессмысленно. <BR>Одно дело - конкурсы на проведение строительно-монтажных работ, совсем другое дело - проведение проектирования".<BR><BR>Алексей Морозов:<BR>"Я считаю, тендер где-то нужен, но все же не в такой форме".<BR><BR>Виктор Мазуров:<BR>"Модно говорить: тендер и все прочее. При этом очень много времени теряется на его организацию и проведение. Необходимо поднять планку стоимостной оценки проектов, по которым он должен проводиться.<BR>Надо больше доверять заказчику. А у нас кричат: "Коррупция, коррупция!". Для меня это оскорбительно. <BR>Я сам прекрасно знаю, какой подрядчик качественно работает. Мы ссылаемся на заграницу. Ну нет там этих поголовных торгов!" <BR><BR>Валерий Козловский:<BR>"При выборе победителя торгов не всегда низкая цена является главным критерием. Мы идем на применение импортных технологий и материалов, особенно на мостах. <BR>Езда по мосту во многом определяет его долговечность, износ конструкций, дополнительную динамику, удары и пр. Мы стараемся закладывать в смету качественные материалы, но исходим из разумного".<BR><BR>Виктор Мазуров:<BR>"Мы все говорим: "Деньги, деньги!" - а сколько их отдается иностранцам за качественную технику. <BR>Требуются не просто российские асфальтоукладчики, а следящая аппаратура, приборы, целый асфальтобетонный комплекс. Нужна отечественная отрасль производства качественных автодорожных материалов". <BR><BR>Валерий Козловский:<BR>"Возвращаясь к финансированию, добавлю, что сегодня мы проектировщикам ставим задачу - при разработке экономических обоснований выявлять выгоды получателей и прорабатывать вопрос их возможного долевого участия в инвестировании. Но эта работа в начале пути, так как нормативной базы нет". <BR><BR>Юрий Чижков:<BR>"Все вопросы, связанные со строительством дорог, платой за бензин, формированием транспортной политики, должны рассматриваться через призму экономики и эффективности каждого действия. Можно построить высококачественную дорогу, но вряд ли мы здорово выиграем от того, что финский перевозчик повезет по ней "сквозняком" груз в Эстонию, загрязняя окружающую среду и разбивая дорогу своим тяжелым грузовиком.<BR>В развитых странах стараются получить от транзита какую-то добавочную стоимость - за счет обработки, перевалки, упаковки. Тогда появляются средства, необходимые на поддержание, ремонт и строительство новых дорог".