Россия деградирует, если будет покупать хлеб и транспорт

<BR><BR>Владимир Тулаев, генеральный директор РАО "ВСМ"<BR>- Если оценить географическое положение страны, месторождения полезных ископаемых, сырьевые и производственные ресурсы, климатические зоны, требующиеся объемы перевозок и имеющуюся плотность железных дорог, то станет ясно, что железнодорожный транспорт сегодня один из самых перспективных. Даже наиболее дешевый - речной - транспорт не столь перспективен из-за долгой зимы. Трубопроводный и железнодорожный транспорт - единственная возможность обеспечить поставки сырья в огромной России. Без этого невозможно развитие страны. Но сегодня Россия обладает унизительно низкой плотностью железных дорог.<BR><BR>- Государство создает условия, чтобы железные дороги развивались?<BR>- Специальных условий для этого не создается. Откровенно говоря, я не являюсь большим сторонником льгот. Потому что любая льгота несет за собой отклонения от нормальной хозяйственной деятельности. Но строительство дорог - это прежде всего вопрос создания инфраструктуры. А инфраструктура обязана развиваться за счет капитальных вложений самого государства. Это азбука экономического развития. Но, с другой стороны, очень важный вопрос - длительность отдачи от любого объекта. Но, хотя срок окупаемости тоннеля под Ла-Маншем очень длительный, тем не менее он существует и будет работать сотни лет. Поэтому такого рода проекты осуществляются в расчете на длинные инвестиционные циклы. А сегодня в России не принимается вопрос об инвестировании, если срок окупаемости проекта превышает 3-4 года. Высокоскоростная магистраль Петербург - Москва по оптимально рассчитанным критериям имеет срок окупаемости 10-15 лет. Это касается всех инфраструктурных проектов. То же самое происходит и в энергетике и на других объектах, в которых присутствует интерес государства, поскольку без их развития не может быть развития остальных секторов экономики. Естественно, инвестиции в инфраструктурные объекты должны быть отличны от обычных - и для этого необходимо создавать особые условия. Мне кажется, выработка таких условий в ближайшее время станет на повестку дня, потому что без этого российская экономика обречена. Когда-то широко использовался метод предоставления концессий - и многие железные дороги были построены на таких условиях. <BR><BR>- Инвесторов на подобные проекты сейчас находить трудно?<BR>- Если до августа 1998 года мы встречались в среднем раз в месяц с крупными организациями, обладающими инвестиционными возможностями, то в последние 2 года таких встреч не происходило. Понятно, что это вызвано состоянием дел внутри страны. Но ситуация должна измениться. Интерес у западных партнеров есть.<BR><BR>- Есть смысл вкладываться в проекты строительства путей сообщения?<BR>- Инвесторы будут вкладываться тогда, когда будут понимать правила игры и эти правила будут долговременными. В условиях неустойчивой экономики ждать инвестиций сложно. Но то, что железнодорожные проекты являются наиболее привлекательными, это аксиома. Дорогу можно построить один раз, а прибыль она будет приносить и 10, и 20, и 100 лет. Общеизвестно, что свободных денег много и за рубежом и у нас. Но пока мы их не можем направить в развитие железных дорог...<BR><BR>- Поставщиками вагонов для советских железных дорог были германские предприятия. Есть шанс составить им конкуренцию?<BR>- Россия должна сама производить весь подвижной состав и все, что требуется для транспорта. Кто-то из великих сказал, что Россия будет вечно деградировать, если будет покупать хлеб и транспорт. Можем ли мы конкурировать с западными фирмами по уровню качества? Я на 100% уверен, что можем! Нет худа без добра: то, что мы здорово отстали в области подвижного состава, позволяет нам не проходить все стадии эволюции, а делать то, что соответствует современному техническому уровню. За последние годы создана и научно-техническая школа по разработке подвижного состава. Она создана на основе ЦКБ МТ "Рубин", ВНИИ трансмаш, ЦНИИ "Судовая электротехника", НПО "Аврора"... Я глубоко убежден, что необходимости приобретения подвижного состава за рубежом уже нет. Я недавно участвовал во встрече Путина с руководителями предприятий - производителей железнодорожной техники, и тот подтвердил, что ориентироваться на западную технику страна не будет. <BR><BR>- Возможен экспорт российской техники?<BR>- Есть рынки, которые нуждаются в железнодорожной технике, - Индия, Аргентина, Бразилия - страны с огромными территориями. Другое дело, что для выхода на эти рынки требуются скоординированные усилия бизнеса и государства. Финансировать российского производителя можно по-разному. Можно было бы, например, создать программу модернизации транспорта стран СНГ, под гарантии правительств тех стран - благо их подвижной состав давно нуждается в обновлении. Железнодорожное строительство - государственная программа в любой стране мира. Поэтому и работать надо на уровне государства. (А.Гр.)<BR><BR><B>ПАСПОРТ</B><BR>РАО "ВСМ" - компания, специально созданная для строительства высокоскоростной магистрали Петербург - Москва. Первая российская компания, чьи акции, обращавшиеся на фондовом рынке, были гарантированы Правительством РФ. Владеет крупными пакетами акций ведущих предприятий Петербурга и Северо-Запада России, а также значительной недвижимостью.