Железная дорога - лучший способ обогащения

<BR>Вопрос о развитии парового транспорта впервые стал предметом специального обсуждения в российском правительстве в 1835 году в связи с докладной запиской, поданной царю строителем первой австрийской конно-железной дороги Антоном фон Герстнером. <BR>Герстнер ходатайствовал о предоставлении ему концессии на строительство целой сети железных дорог. При этом он требовал беспрецедентных привилегий - вечную собственность на выстроенную сеть и 20-летнюю монополию на железнодорожное строительство. В итоге предприимчивый австриец добился всего лишь разрешения на постройку первой опытной дороги от Петербурга до Павловска протяженностью 25 верст, которая осталась в собственности компании. <BR>Экономического или стратегического значения для страны Царскосельская ветка не имела, но показала, что железные дороги можно строить и эксплуатировать в любое время года. <BR><BR><B>В Москву</B><BR>Дорога между Петербургом и Москвой строилась 9 лет (с 1843 по 1852 год) и обошлась в 100 млн казенных денег, техническим консультантом был приглашен американец Георг Уистлер, применялись новейшие технологии. В результате магистраль не имела равных в мире ни по протяженности, ни по техническому оснащению. <BR>Вопрос финансирования строительства был одним из самых трудных. Правительство делало внешние займы - их организация была поручена придворному банкиру Александру Штиглицу. После крымской войны (1852-1856) казна опустела и правительству пришлось задуматься о привлечении частного и иностранного капитала. Штиглицу было поручено организовать крупное частно-государственное предприятие. Он быстро осознал перспективность нового бизнеса и получил концессию на строительство Петергофской железной дороги. Одновременно Штиглиц действовал на более масштабном уровне. Он отправился в Париж, где организовал синдикат европейских банкиров. В результате негласного соглашения с властями ему было разрешено создать общество с предоставлением ему концессии. В январе 1857 года группа капиталистов (Штиглиц, Беринг, Перейра и другие) образовала АО "Главное общество российских железных дорог", капитал которого (275 млн рублей) должен был быть собран путем выпуска акций. Правительство гарантировало обществу 5% чистого дохода. Общество, получившее концессию на сооружение нескольких линий, смогло собрать только 112 млн рублей и построить линию от Москвы до Нижнего Новгорода, а также завершить начатую ранее на государственные средства Варшавскую линию. <BR><BR><B>Концессионная горячка</B><BR>В 1856-1863 годах постройкой и эксплуатацией железных дорог занимались исключительно частные предприниматели. Вскоре началась выдача концессий частным лицам с выпуском ценных бумаг под гарантии правительства. Власти не скрывали готовности пойти на уступки концессионерам, чтобы привлечь частный капитал на строительство взамен обременительных для казны внешних займов. <BR>Период с 1865 года вошел в историю под названием "концессионной горячки". Для русского капитализма вообще была характерна зависимость от казенных концессий, правительственных гарантий, субсидий и прочих поощрительных мер. Но ни в одной области предпринимательства не отламывались такие большие куски "казенного пирога". По закону, предприниматель, заключивший с правительством договор (концессию) на строительство и эксплуатацию частной железной дороги, учреждал акционерное общество, которое становилось собственником железной дороги на весь срок концессии (как правило, на 20 лет), после чего дорога переходила в собственность казны. <BR>По акциям и облигациям железнодорожных обществ правительство предоставляло страховую гарантию дохода 4-5%. Концессионерам была предоставлена широкая свобода, перерастающая в бесконтрольность. <BR>Для получения концессий в ход пускались придворные знакомства, взятки. Косвенными взятками не гнушался Александр II, лично ведавший выдачей концессий. (Русский царь сам негласно владел ценными бумагами железнодорожных обществ на сумму более 7 млн рублей). <BR>Интенсивное железнодорожное строительство 60-70-х годов опутало транспортными магистралями европейскую часть России. В тот же период появляется новый тип капиталиста: предприниматель-подрядчик. Из этой среды выросла плеяда "железнодорожных королей" и государственных чиновников. <BR><BR>Концессионный период железнодорожного строительства в России продолжался 15 лет - с 1866 по 1880 год. За это время было выдано 53 концессии на частные дороги, образовано 43 акционерных общества с основным капиталом в 1250 млн рублей. <BR>К 1885 году сеть российских железных дорог составляла 23.039 верст, из которых 20.744 были частными.