Более 1,2 млн тонн зерна переработали порты Балтийского бассейна за сентябрь этого года. В сентябре 2025–го показатель составлял 47 тыс. тонн. Всего же за 9 месяцев этого года порты Балтийского бассейна перевалили 2,7 млн тонн зерна. Наибольший прирост по погрузке зерна обеспечил порт Усть–Луга — здесь за первые 9 месяцев перевалили 960 тыс. тонн, из них в сентябре — 559 тыс. Порт Высоцк перевалил 1,2 млн тонн, из них в сентябре — 351 тыс. Большой порт Санкт–Петербурга — 387 тыс. тонн, из них в сентябре 263 тыс. То есть за один только сентябрь Большой порт Санкт–Петербурга перевалил вдвое больше, чем за 9 месяцев прошлого года (104,3 тыс. тонн). Такой статистикой с "ДП" поделились участники рынка, представители стивидорных компаний.
Российский зерновой союз даёт несколько отличающиеся оценки. По его данным, через Усть–Лугу в сентябре было отгружено 530,2 тыс. тонн, через Высоцк 342 тыс. тонн. Однако и здесь отмечают кратный рост перевалки, подчёркивая, что именно Балтика в сентябре обеспечила более половины всех российских отгрузок зерна на экспорт.
В бутылочном горлышке
Однако до портов зерно ещё нужно довезти с полей. Доставляют его как по Волго–Балтийским водным путям, так и по Октябрьской железной дороге. Автотранспорт не задействуют, так как порты почти не имеют автодорожных подходов.
Из волжских портов в балтийские с начала сентября к 20 октября доставили почти 940 тыс. тонн, что в 6 раз больше, чем годом ранее.
Читайте также:
Порты Северо–Запада намерены вывести ледоколы на Балтику к началу ноября
Железная дорога в России готовится к появлению малоформатных контейнеров
Порты Северо-Запада намерены побить рекорд по контейнерообороту
Перевалка зерна в российских портах на Балтике выросла на треть за год
Вопрос на засыпку: какую долю экспорта зерна смогут забрать порты Балтики
Однако плановое окончание транзитной навигации по трассе Волго–Балтийского водного пути в 2026 году назначено на 15 ноября. Поэтому грузы массово переориентируют на железнодорожную сеть.
В пресс–службе Октябрьской железной дороги (ОЖД) корреспонденту "ДП" сообщили, что усиливают мощности: парк тягового подвижного состава пополнили 25 электровозов 2ЭС6 "Синар" для вождения грузовых поездов и три маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ. О поступлении дополнительных 64 локомотивов сообщают и в Северо–Западном филиале компании "ЛокоТех–Сервис". Электровозы и тепловозы пришли на Октябрьскую дорогу с Куйбышевской, Горьковской и Приволжской магистралей.
Несмотря на это, по оценкам участников рынка, ситуация на ОЖД близка к коллапсу. Директор по развитию "ТопФрейм Агро" Дмитрий Картавых утверждает, что с сентября неоднократно выпускаются запреты на согласование заявок по приёму к перевозке грузов в адрес портов Северо–Запада.
“
"Железнодорожные станции перегружены. В том числе и порожними составами. В итоге железная дорога вообще не способна принимать и обрабатывать новые грузы. Однако назвать “узким местом” именно железнодорожную станцию некорректно. Сейчас все логистические узлы, в том числе и порты, являются “бутылочным горлышком”. Специалисты на местах не везде понимают, что делать и как эффективно в короткие сроки ликвидировать коллапс", — подчёркивает он.
Застрявшие составы
Сложности на ОЖД подтверждает директор регионального производства по Приволжскому федеральному округу в компании "ЛТБ" Ирина Потеряхина. Она последние 2 месяца пытается отправить экспортный груз по уже согласованным заявкам, идущий в адрес северо–западных портов. Но эта простая задача обрастает множеством дополнительных неизвестных: РЖД принимают груз к перевозке, но не гарантируют исполнения сроков доставки его в порт. В результате к моменту прихода груза забукированное судно уже уходит, а также меняются ставки фрахта. В начале сентября ставка фрахта из балтийских портов в Турцию составляла $3,2 тыс. Сегодня — уже более $4 тыс. "С середины августа и по настоящее время процесс доставки экспортного груза на судно подвергается постоянной корректировке. Груз не принимает ни петербургский тыловой терминал “Автово”, ни Шушары. Если ОЖД принимает груз к перевозке, то дата доставки в порт всё равно неизвестна", — говорит Ирина Потеряхина.
О том, что технологические ограничения не позволяют принять все грузы, предъявляемые к перевозке, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
“
"Да, ситуация на ОЖД пока не такая аховая, какой она была на Восточном полигоне в 2022–м. Но, наверное, ОЖД в одном шаге от транспортного коллапса. Грузы едут, и даже хорошо едут, но проблемы есть и они нарастают. Есть проблемы с приёмом грузов, есть проблемы с неисполнением сроков доставки. Даже зерно, которое имеет приоритет по приёму на железнодорожную сеть, доставляют с задержкой минимум на трое суток", — утверждает он.
Проблемы приоритета
Погрузка зерна, следующего в экспортном направлении, в том числе и в порты Северо–Запада, увеличилась в сентябре по сравнению с прошлогодним уровнем на 14,4%, до 18,8 млн тонн, сообщили "ДП" в пресс–службе РЖД. За первый осенний месяц только в Петербурге на железнодорожную сеть погрузили 13,4 тыс. тонн зерновых. Несмотря на скромный объём в натуральном выражении, это огромный рост относительно прошлого года — в 1,4 раза.
В сентябре значительная часть зерновых заявок приходилась на Лужскую станцию, уточняют официальную статистику участники рынка. Среднесуточная выгрузка здесь составила около 4,6 тыс. вагонов. Однако возможности станции — 6,6 тыс. вагонов. Резерв мощностей есть, считает руководитель департамента железнодорожных перевозок АО "Росхим" Александр Киревнин. Но он не используется в полную силу. "На подходах к железнодорожной станции Усть–Луга — брошенные поезда. Только в сентябре от движения отставлено около 48 поездов, это в среднем 70 вагонов. Поезда брошены как на Северной дороге, так и на Московской. Этот факт свидетельствует о необходимости более точного согласования заявок на железнодорожную перевозку с подтверждением фактической готовности приёма груза портовыми терминалами", — говорит эксперт.
Простаивающие поезда забивают подходы к портам и усиливают дефицит пропускной и провозной способности, согласен эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков. Железнодорожный перевозчик должен отреагировать на ситуацию. При режиме лимитирующего направления в первую очередь жёстко регулируют продвижение порожних вагонов, продолжает Новиков. Их могут не подать под погрузку, даже если грузовладелец предъявил груз точно в срок и в полном объёме.
"Чтобы получить приоритет, грузовладельцам приходится либо оплачивать дополнительные услуги железной дороги (гарантированная доставка, движение по фиксированному графику), либо перенаправлять объёмы на автомобильный или водный транспорт, что существенно дороже на плече свыше 500–700 км", — говорит Новиков.
Однако балтийские порты почти не имеют автодорог, кроме того, водный транспорт в ближайшее время из–за закрытия навигации перестанет быть альтернативой.
Между тем погрузка зерна продолжает нарастать. За первые 20 дней октября через российские порты Балтики отгружено уже 875 тыс. тонн зерна, то есть в 11 раз больше прошлогоднего уровня, — такие данные указаны в мониторинге Российского зернового союза. Для достижения заявленного Минсельхозом ориентира 1,5 млн тонн в оставшиеся 11 дней необходима отгрузка 56,8 тыс. тонн ежедневно. А это значит, что горячее время на железной дороге продолжается.
Алевтина Кириллова
генеральный директор АНО "Евразийская Агрологистика"
Можно ли разгрузить железную дорогу
В нынешней ситуации, когда грузы необходимо вывезти из Азово–Черноморского бассейна на запад России или на восток, необходимо искать новые альтернативы. Передать зерновые грузы на вывоз автоперевозчикам — не панацея. Они не могут забрать все массовые грузы на дальние расстояния в полном объёме. Небольшие объёмы автотранспорт перевезёт без проблем, но необходимо учитывать накладные расходы на топливо и водителей, которые повысят конечную стоимость груза. Кроме того, транспортировка зерна осуществляется навалом, а автотранспорт перевозит груз преимущественно упакованным на палетах. Уверена, надо использовать существующие маршруты в полном объёме. Кроме того, необходимо переориентировать экспортируемое зерно на незадействованные маршруты. В том числе российское зерно можно вывозить через Грузию и через Каспийское море, через Иран и коридор "Север — Юг". Эти логистические маршруты мы уже частично загрузили, но стабильным режим работы ещё не назвать.
Ольга Гуляева
управляющий партнёр Legal 1520
Как определяется приоритет перевозки груза
При невозможности удовлетворить все заявки перевозчик применяет очерёдность, установленную правилами. В первую очередь — грузы, приоритетность которых определена федеральными законами; затем — грузы для регионов, пострадавших от стихийных бедствий, транзитные грузы по межправительственным соглашениям, субсидируемые перевозки; во внутригосударственном сообщении — грузы госматериального резерва, социально значимые грузы. Затем все остальные. Зерно идёт в третьей очереди. Это социально значимый груз. Заявка может быть отклонена при отсутствии технических и технологических возможностей — это прямо предусмотрено ст. 11 Устава железнодорожного транспорта и Перечнем критериев. Предполагается возможность, когда грузоотправитель в течение 12 часов может приостановить или ограничить погрузку до установленных размеров. В практическом плане всё это влечёт задержку отправки грузов и порожних вагонов у всех участников перевозки, простои вагонов с последующим взысканием неустойки.
Марат Зембатов
директор Центра междисциплинарных исследований ИГМУ НИУ ВШЭ
Каков финансовый эффект от роста отгрузки зерна на Балтике
Дополнительную выручку от зерна необходимо сопоставлять с недополученной выручкой от вытесненных отправок. Повышенная очерёдность сама по себе не устанавливает повышенного тарифа. Общесетевую выручку РЖД также нельзя целиком приписывать ОЖД, обслуживающей только часть маршрута. Для региональной экономики сопоставлению подлежат добавленная стоимость перевалки, хранения и обслуживания зерна и издержки остальных грузовладельцев. В Петербурге и Ленинградской области расчёт должен учитывать портовую деятельность как основную цель транспортировки экспортного зерна в регион. А в остальных регионах прохождения дороги также необходимо учитывать местных отправителей, сроки их поставок и потребность в оборотном капитале.
Владимир Саламатов
генеральный директор исследовательского центра "Международная торговля и интеграция"
Как повысить эффективность перевозки зерновых
Зерно начали контейнеризировать. Раньше это делали только при поставках в Китай, сегодня тренд распространяется и для отправок в другие страны. Контейнеризация зерна, конечно, существенно упрощает оперирование грузопотоком. И одновременно, на мой взгляд, удешевляет зерно. Хотя бы потому, что нет необходимости дополнительного хранения на накопителях в портах. В случае с контейнерами можно использовать неспециализированные терминалы в портах. Упрощается и ускоряется пограничный и таможенный контроль. Сегодня РЖД применяет определённые финансовые инструменты для того, чтобы снизить затраты грузоотправителей на отправку грузов по более длинным и дорогим маршрутам.
