00:0015 августа 2026
Поступления от сервисов проката электросамокатов в бюджет Петербурга растут, но развитие инфраструктуры не успевает за спросом, что отражается на безопасности.
На текущий момент в бюджет Петербурга поступило 37,2 млн рублей от организаций по предоставлению средств индивидуальной мобильности (СИМ) в рамках заключённых соглашений с комитетом по транспорту, сообщили "ДП" в комитете финансов.
"Также заключены дополнительные соглашения о перечислении средств в бюджет по результатам работы в 2025 и 2026 годах, определены графики платежей. До конца года ожидается поступление на сумму более чем 40 млн рублей", — уточнили в Комтрансе. Точную стоимость за 2026 год определят после окончания сезона и она поступит в первой половине 2027–го, добавили в ведомстве.
При этом в открытых источниках нет данных, на какие именно объекты велоинфраструктуры идут перечисленные средства. В комитете финансов "ДП" переадресовали в Комтранс, где в свою очередь пояснили, что поступления от кикшеринговых компаний поступают в бюджет Петербурга по принципу "единства кассы". Объекты велоинфраструктуры, которые создаются городом, в том числе на средства кикшеринговых компаний, определяются в адресных программах, формируемых СПб ГКУ "ГЦУП СПб" и утверждаемых комитетом по транспорту. На протяжении последних лет финансирование велоинфраструктуры из бюджета города превышало поступления от кикшеринговых компаний.
Как проходит сезон СИМ
Читайте также:
"Костыль" для метро: что не так с самокатами в Петербурге
Курс на СИМ: как самокаты могут стать частью транспортной системы Петербурга
Полного запрета самокатов в центре Петербурга не планируется
Своим путём: инфраструктуру для самокатов в Петербурге будет строить бизнес
В Петербурге планируют построить более 500 км велополос для СИМ и курьеров
Как отмечают опрошенные "ДП" эксперты, спрос на СИМ в Петербурге остаётся стабильным, но его динамика неоднородна по районам. По оценке ведущего транспортного инженера бюро OTS Lab Дмитрия Баранова, в новых районах города, где транспортная доступность отстаёт от темпов застройки, уровень спроса остаётся устойчивым. А в центре Петербурга рост практически остановился — этому способствовали введённые ограничения на использование самокатов. Член Северо–Западной ассоциации развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры "Пошли–поехали" Роман Бабаев говорит, что значительного прироста числа пользователей не наблюдается.
Вместе с тем в городе резко выросла аварийность. Как подсчитал "ДП" на основе статистики ГИБДД, число ДТП с участием СИМ за первое полугодие выросло почти в 2,3 раза: с 70 случаев в 2025 году до 159 за аналогичный период 2026–го. Нарушения, по словам экспертов, типичны — проезд на высокой скорости по тротуарам, пересечение пешеходных переходов без спешивания и езда вдвоём. "Культура растёт медленно, потому что среда остаётся автомобильно–пешеходной, а не адаптированной под лёгкий персональный транспорт", — рассуждает Дмитрий Баранов.
Среди новых трендов — рост популярности более тяжёлых СИМ (массой свыше 35 кг), которые по правилам должны передвигаться по проезжей части. По словам соучредителя МОО "КолеСИМ", члена ассоциации "Пошли–поехали" Дмитрия Смешко, это связано с ростом цен на топливо: интенсивность автомобильного трафика снизилась и по дорогам стало комфортнее передвигаться. Параллельно увеличивается популярность велосипедов — как обычных, так и электрических.
Дорога в никуда
По данным комитета по транспорту, за 2024–2025 годы в Петербурге построили 9,3 км новых велодорожек, а расходы на проектирование и строительство превысили 180 млн рублей. В 2026 году планируется обустроить маршруты на Бухарестской улице (3,2 км) и на участке проспекта Славы (1,3 км). Ранее планировали обустроить в общей сложности 6,2 км велодорожек за этот год.
Также должны завершиться изыскательские работы для велодорожек на Приморском шоссе от Музея–усадьбы И. Е. Репина и на улице Маршала Казакова, а на Богатырском проспекте начнётся проектирование.
Несмотря на то что в городе появляются отдельные участки веломаршрутов и велополос, эти улучшения остаются точечными. Они не формируют единой транспортной сети, говорит Дмитрий Баранов.
Городской проектировщик Даниил Воронин также обращает внимание на нехватку мест, где можно оставить СИМ или велосипед. Из–за этого многие пользователи размещают личные транспортные средства у ограждений, а арендные — на тротуарах, создавая препятствие для пешеходов. "В целом городу нужно какое–то кардинальное, переломное решение. Пока его нет, не будет и постоянной велоинфраструктуры", — считает эксперт.
Мнения экспертов о вкладе кикшеринговых компаний расходятся. Роман Бабаев подчёркивает сложность долгосрочных прогнозов. Даниил Воронин полагает, что такие бюджетные поступления вряд ли способны существенно изменить ситуацию из–за общего тренда на автомобилецентричность.
“
"Вложения со стороны сервисов кикшеринга уже заметны — прежде всего в цифровую инфраструктуру: геозоны, ограничения скорости, запреты движения в опасных местах. Их вклад может стать гораздо значимее, если город задаст понятные правила. При наличии такой рамки сервисы готовы софинансировать инфраструктуру и предоставлять данные о поездках для планирования", — считает Дмитрий Баранов.
Быстрые решения
На фоне дефицита капитальных изменений эксперты предлагают быстрые и недорогие меры, например организацию велополос на проезжей части. Дмитрий Смешко считает, что их можно выделить на улицах Центрального района.
Даниил Воронин предлагает присмотреться к московскому опыту: наносить временную "оранжевую" разметку на летний сезон для велосипедов и СИМ. "Это можно сделать в рамках эксперимента. Если мы не уверены, что сервисы микромобильности останутся в нашей жизни, достаточно нанести краску и посмотреть, как она работает. Для этого не требуются такие большие деньги, как для создания выделенных асфальтовых велодорожек. Парковки можно делать по такому же принципу", — говорит он. По словам Воронина, главное — замерить эффект от создания объектов. В Москве ряд временных велополос впоследствии перевели в постоянный режим.
Среди других решений эксперты выделяют создание велосипедных зон на "тихих" параллельных улицах и снижение скоростных режимов на локальных маршрутах, где смешиваются пешеходы, велосипедисты и пользователи СИМ. "Массовое размещение недорогих парковочных зон у метро, ТПУ и входов в парки также способно быстро уменьшить хаотичную парковку. Всё это можно реализовать в течение одного сезона и при необходимости корректировать без больших затрат", — резюмирует Дмитрий Баранов.
В сервисах кикшеринга, кроме "Яндекс Go", не ответили на запросы "ДП".
“
В сезоне–2026 условия работы сервиса в Петербурге остались прежними: для аренды доступны более 13,5 тыс. устройств. Для контроля за соблюдением правил используется комплекс из технических и операционных инструментов, например ограничение максимальной скорости или индивидуальное замедление СИМ, укрупнённые номерные знаки, школы вождения. В Петербурге также работают полевые специалисты — скауты–штраферы. Они контролируют правильность парковки, напоминают пользователям о правилах сервиса и фиксируют нарушения в наиболее загруженных районах. В 2026 году мы начали тестировать технологию фотоконтроля возраста — она помогает предотвращать случаи аренды СИМ несовершеннолетними. В прошлом году мы впервые начали перечислять взносы в бюджет города на развитие велоинфраструктуры — более 27 млн рублей до конца 2026 года. Взносы будут поступать ежемесячно с декабря 2026–го по февраль 2027–го согласно графику, утверждённому в соглашении.
пресс–служба "Яндекс Go"
“
В этом году средства, перечисленные сервисами проката электросамокатов, пошли на строительство велодорожек. По адресной программе в 2026 году на эти работы запланировано потратить порядка 200 млн рублей. Какую–то часть заплатит город, какую–то — представители кикшеринга. По моему мнению, сумма, конечно, могла бы быть раз в пять больше. Но в этом году, исходя из экономической ситуации в стране, мы понимаем, в каком положении находится бизнес: сейчас ему сложно зарабатывать. Поэтому можно сказать им спасибо за то, что есть.
Алексей Цивилёв
председатель постоянной комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Законодательного собрания Санкт-Петербурга
“
По приблизительным подсчётам, денег, которые на текущий момент перевели городу, хватило бы где–то примерно на 1,5–2 км велодорожек. У нас в принципе в последнее время неуклонно сокращается километраж строящихся веломаршрутов. Если раньше строили по 30–40 км велодорожек в год, сейчас в лучшем случае их вводят по 8–10 км, а в этом году анонсировали всего 6 км. Несмотря на щедрый жест со стороны кикшеринга — отдельные деньги городу для развития инфраструктуры, — вероятно, эта тенденция к сокращению продолжится. Также некоторые велодорожки иногда не успевают построить в срок и переносят на следующие годы. В итоге получается, что из всех открытых 8 км фактически новый маршрут — это какой–то один небольшой участок.
Павел Хусу
руководитель АНО "Петербургское велообщество"
