"Хаос и паника": грузоперевозки в России рискуют оказаться на грани коллапса

С 1 сентября весь документооборот, касающийся грузоперевозок, должен перейти на государственную цифровую платформу. У бизнеса много опасений, главное из которых — полная прозрачность.

В Минтрансе не намерены менять сроки перевода всех российских грузоперевозчиков на электронный документооборот. Такое заявление сделано в рамках международной выставки "ТрансРоссия", состоявшей в марте в Москве. Ещё раз это повторили на Международном транспортно–логистическом форуме в апреле в Петербурге. Однако участники рынка не теряют надежд если не на отмену, то хотя бы на "сдвиг вправо". Бизнес опасается, что через 5 месяцев рынок грузоперевозок окажется на грани краха. Органы власти, наоборот, говорят о переходе в белую зону.

Реформа на рынке грузоперевозок

Национальная цифровая транспортно–логистическая платформа (НЦТЛП) "ГосЛог" (государственная логистика), по задумке Минтранса, должна объединить всех участников рынка: с одной стороны — морских, авиационных, железнодорожных и автомобильных перевозчиков и экспедиторов, с другой — госорганы в лице ФНС, ФТС и ФСБ. Грузоотправителей тоже пустят в единое цифровое пространство. В будущем НЦТЛП должна способствовать интеграции России в международную торговлю.

"Степень готовности отрасли к запуску электронного оборота высокая. Это мнение и представителей отрасли", — заявил на "ТрансРоссии" заместитель директора департамента цифрового развития Минтранса Виталий Техтелев. "Причин для изменения сроков перехода нет", — добавила директор ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.

Трудности перехода в цифру

Однако рынок встречает изменения "далеко не с энтузиазмом, которого можно было бы ожидать от внедрения технологически прогрессивного инструмента", — говорит профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина. И тому есть целый ряд причин.

Раньше информацией владел тот, у кого в руках бумажный документ, с сентября документами будет владеть система, обращает внимание генеральный директор Агентства транспортного права Нелли Мандрыкина. "Объективная причина всех опасений — высокая цена ошибки. В цифровой среде ошибка становится явной мгновенно, а её исправление требует формализованных процедур, к которым рынок, привыкший к “ручному управлению”, пока адаптируется с трудом", — говорит она.

В частности, опасения связаны с возможностью технического сбоя на дороге: фуры по России проезжают в том числе и по дорогам с нестабильным покрытием связью. Если QR–код на планшете госавтоинспектора не сработает и у него не будет информации в полном объёме, то груз может быть задержан до выяснения обстоятельств. А для скоропортящихся грузов или жёстких слотов выгрузки любые задержки критичны, отмечает Нелли Мандрыкина. Эксперты рынка ссылаются на уже сложившийся опыт взаимодействия с сотрудниками ГИБДД. Он показывает, что даже существующие цифровые инструменты (электронные полисы ОСАГО, данные из реестров) далеко не всегда воспринимаются инспекторами как полноценная замена бумажному документу. Госавтоинспекторы до сих пор просят водителя предъявить распечатку электронного полиса, хотя законодательство подобного требования не содержит.

"Таможенные органы продвинулись в цифровизации значительно дальше благодаря многолетнему опыту работы с системами электронного декларирования. Интеграция таможенных информационных систем с НЦТЛП является задачей нетривиальной, требующей согласования форматов данных, протоколов обмена и, что немаловажно, разграничения уровней доступа к коммерчески чувствительной информации. Налоговые органы, по всей видимости, окажутся главными бенефициарами реформы, поскольку получат инструмент автоматического сопоставления данных о перевозках с налоговой отчётностью. Но и здесь потребуется время на настройку аналитических алгоритмов и обучение сотрудников территориальных инспекций", — рассуждает Надежда Капустина.

За нарушения при хранении данных впервые вводятся оборотные штрафы— от 0,001% годовой выручки. Это чувствительно, особенно для небольших перевозчиков и экспедиторских компаний, добавляет генеральный директор онлайн–сервиса Pooling Михаил Чушков. Но вопрос не в самом факте штрафов, а в балансе между жёсткостью требований и степенью готовности рынка. У бизнеса уже сформировался страх юридической незащищённости в суде. Старая добрая синяя печать на бумаге понятна любому судье, а электронные логи — вещь специфическая, и арбитражная практика по спорам, основанным исключительно на электронном документообороте, ещё только формируется. Участники рынка опасаются, что в случае недостачи или порчи груза будет сложно доказать момент перехода ответственности, если произошёл технический лаг в системе или подпись была поставлена ненадлежащим лицом (например, по чужому логину).

Опасения вызывает и "несшитость" систем: у перевозчиков, грузоотправителей, складов, бухгалтерии и операторов электронного документооборота часто разные IT–контуры, и при плохой интеграции "цифровая накладная" превращается не в ускорение, а в новый узкий участок, указывает президент и председатель правления группы компаний MRT Владислав Айрапетов.

Нелли Мандрыкина обращает внимание на то, что электронный документооборот — это вовсе не бесплатно, так как необходимо оплачивать каждую квалифицированную электронную подпись, а также платить за интеграцию систем. Для малого бизнеса с низкой маржинальностью это ощутимая финансовая нагрузка, говорит она.

Генеральный директор группы компаний АБИПА, специалист по ВЭД и международной логистике Владлен Золотарёв подсчитал, что разовые затраты только на подключение к электронному документообороту составляют около 60 тыс. рублей. К ним добавляются затраты на ежемесячное обслуживание. "Для компании с парком один–два грузовика — это тяжёлая финансовая нагрузка, которая заставит его покинуть рынок. Переход на электронный документооборот повысит тарифы на 20–50%. Эти показатели не выглядят фантастикой", — говорит Владлен Золотарёв.

Налоговая увидит всё

Но главный страх связан с тем, что ФНС получит прямой доступ к данным системы и сможет автоматически сопоставить их с налоговыми декларациями. Нулевая отчётность при зафиксированных перевозках немедленно вызовет вопросы. Владислав Айрапетов признаётся: бизнес ошеломлён неизбежностью выхода в зону полной прозрачности для государства. Если перевозчик "теневой", он не сможет легально подписать документ, а значит, груз у него просто не примут к перевозке, так как электронная накладная требует усиленной подписи от всех участников цепи. По сути, рынок входит в режим, при котором расхождение между фактическим количеством рейсов и декларируемой выручкой становится практически мгновенно заметным для налоговых органов.

"Главный и наиболее глубокий страх участников рынка связан с утратой привычной модели ведения бизнеса, в которой значительная часть операций осуществлялась в так называемой серой зоне, то есть с использованием бумажных транспортных накладных, допускавших вольное обращение с данными о грузе, маршруте и, главное, стоимости перевозки", — говорит Надежда Капустина.

В России более 60% автомобильных перевозок осуществляется по серым схемам, говорилось в пояснительной записке к законопроекту о создании реестра грузовых автоперевозчиков (законопроект принят, реестр заработает с 1 марта 2027 года). Там же сообщалось, что в случае легализации грузовых перевозок налоги с доходов от перевозки грузов могут составить порядка 450 млрд рублей в год.

Генеральный директор компании "ТрансЛюкс" Марина Паскали считает, что до 40% рынка выживает за счёт неуплаты налогов и демпинга. "Для них переход в электронный документооборот — это приговор: каждая поездка станет видимой для ФНС и работать “вчёрную” технически не получится — без статуса в реестре просто не подписать накладную", — добавляет она.

Перевозчики грузов, которые работали без уплаты НДС, либо поднимут цены, либо уйдут, полагает Владлен Золотарёв. По его словам, при маржинальности отрасли около 3% дополнительные 5% НДС — это фактически вся целевая прибыль.

“

Откладывать переход на ЭПД на сентябрь и ждать, что что–то поменяется или отменится, для бизнеса не имеет никакого смысла. В настоящее время в рамках перехода на ЭПД наша компания проводит пилотный проект по интеграции информационной системы электронных перевозочных документов с несколькими крупными перевозчиками, которые готовы к работе с ЭПД при перевозках по междугородним направлениям. К маю 2026 года планируется масштабирование проекта на компании партнёров, работающих на первой и последней миле. На текущий момент нововведения касаются только электронных транспортных накладных, поскольку форма электронной экспедиторской расписки ещё не определена регулятором и её утверждённая регламентация будет опубликована ориентировочно в мае.

Сергей Майдебура

директор по цифровой трансформации бизнеса ООО "Байкал–Сервис ТК"

“

Сентябрь 2026 года — это не просто очередной дедлайн. Это момент, когда транспортная отрасль, включая Петербург — крупнейший логистический узел страны, — окончательно прощается с бумагой. И я как эксперт, который сейчас напрямую помогает рынку переходить на электронные перевозочные документы, вижу тревожную картину. В Петербурге проблема стоит особенно остро. Ленинградская область и Санкт–Петербург — это порты, Пулково, десятки тысяч грузовых транзитов, ежедневные рейсы в Москву, в регионы и на экспорт. И здесь парадокс: масштаб логистического бизнеса огромный, а готовность к переходу — маленькая. Компании до сих пор живут иллюзией, что "бумажка спасёт". Но не спасёт. С 1 сентября бумажная транспортная накладная — просто клочок бумаги. Малый и средний бизнес недооценивает штрафы: для экспедитора без регистрации в "ГосЛоге" — до 1 млн рублей. И это не считая налоговых последствий. Июнь, июль, август будут адом для тех, кто промедлил. Очереди за электронной подписью, авральные внедрения, сбои. Те, кто начнёт сейчас, пройдут спокойно. Кто отложит — потеряют деньги, время и клиентов.

Николай Ступников

начальник отдела развития B2b "АйТиЭм Холдинга"

“

Главный страх рынка не в самой цифровизации, а в риске сбоя реальной поставки. В перевозке участвуют минимум четыре стороны: грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик и экспедитор. И если хотя бы одно звено окажется технически или организационно не готово — тормозится вся отгрузка. Формально Минтранс исходит из того, что отрасль уже прошла длительный период адаптации. Но на практике готовность по сегментам очень разная, и это вызывает реальные опасения. Серый сегмент не исчезнет в один день только по факту запуска системы. Хотя электронный формат объективно делает рынок прозрачнее: ещё в 2022 году Минцифры и Минтранс указывали, что инспекторы смогут проверять накладную по QR–коду, а ФНС получает доступ к данным из ГИС ЭПД без запроса бумажных копий. Это серьёзно сужает пространство для неформального документооборота. Но пока часть игроков рассчитывает дотянуть до последнего, а контроль и правоприменение только настраиваются, думаю, рынок ещё будет пытаться работать по–старому. Поэтому штрафы нужны, иначе часть рынка не начнёт переход всерьёз. Но вводить их стоит только после нормального переходного периода. Тем более сам Минтранс уже предусмотрел, что в ряде случаев бумажные документы сохранятся и после 1 сентября 2026–го — например, для иностранных лиц, для перевозчиков из ЕАЭС, для личных поездок. То есть регулятор сам признаёт, что в один день от бумажных ТТН не откажешься. Поэтому, думаю, разумно было бы на первом этапе дать возможность работать параллельно с бумажными носителями там, где это нужно для бесперебойных поставок, а уже потом усиливать ответственность.

Денис Карелин

коммерческий директор ООО "СПК Ресурс", член генерального совета "Деловой России"

“

Уверен, в сентябре рынок накроет хаос и паника. Грузы смогут брать только глобальные игроки вроде крупных 3PL. Мелкие перевозчики, скорее всего, или закроются, или уйдут в тень. Это создаст локальный дефицит предложения, особенно в регионах. Одновременно на рынке произойдёт рост транспортных ставок, возможно кратковременный. Плюс "вышедшие из тени" компании не поедут по старым демпинговым ценам. Закрытие фирм усилит давление на цены — ждём +10–20% в первые месяцы.

Александр Смирнов

координатор проектов по построению и цифровизации цепей поставок MasterTMS