В Москве и Петербурге разные подходы к взысканию ущерба и убытков из-за аварий с участием трамваев. Унификация судебной практики возможна после корректировки законодательства.
В Петербурге число аварий, блокирующих трамвайные пути, практически в 3 раза выше, чем в Москве, а протяжённость трамвайных путей в городе на Неве больше столичной всего лишь на 82 км.
В столице, как рассказали в ГУП "Московский метрополитен", которому в прошлом году передали трамвайный комплекс, наблюдается тенденция к снижению общего количества ДТП с участием трамваев. Скажем, в 2019 году их было зарегистрировано 765, а за 10 месяцев этого — 508. В петербургском ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ) и управлении ГИБДД по Петербургу и Ленобласти не предоставили аналогичных данных.
Вместе с тем в ГЭТ говорят о значительном снижении в Северной столице за последние 3 года числа аварий с участием трамваев. "Так, если брать за базовый показатель цифры 2019 года, то в 2020–м количество случаев снизилось почти на 30%. В последующие годы также отмечается снижение аварийности", — объясняют ситуацию в петербургском ГУП, но при этом не указывают точное число ДТП.
В Петербурге наиболее частым фактором, влияющим на задержку трамвайного движения, являются сторонние ДТП в зоне трамвайных путей. По расчётному среднему показателю на день приходится от девяти подобных случаев, говорят на предприятии.
Ещё один важный показатель — аварии, происходящие по вине водителя трамвая. Цифры, представленные "Московским метрополитеном", в целом демонстрируют тенденцию к снижению: 2019 год — 49 ДТП, 2020–й — 69, 2021–й — 39, за 10 месяцев текущего — 22 аварии.
В петербургском ГУП отказались предоставить аналогичные данные, но отметили, что "в общем объёме ДТП с участием трамваев доля происшествий по вине водителей варьируется от 11 до 15%".
"Причём основная часть этих ДТП связана со столкновением трамвая с автомобилем в кривой задним выносом, который у трамвая составляет 1,5 м", — уточнили в пресс–службе "Горэлектротранса".
Две столицы — два подхода
Петербург и Москва отличаются не только количеством аварий с участием трамваев. Их подход к взысканию ущерба и убытков также разнится.
В столице с виновников ДТП взыскивают не только средства, израсходованные на ремонт трамвая, но и утрату его товарной стоимости (УТС). ГУП "Мосгортранс", в ведении которого до 2021 года находился трамвайный парк, рассчитывал УТС на основе методики Минюста, которая опирается на стоимость автомобиля. Хотя ранее эта методика применялась только для автоаварий.
Сейчас столичная практика немного изменилась. "Метрополитен", если сумма страховых выплат не покрывает его убытки от ДТП, привлекает экспертов для проведения оценки УТС. При этом методические рекомендации Минюста не применяются при расчёте УТС трамваев, уточнили в пресс–службе предприятия, сославшись на судебную практику и разъяснения Минюста.
С 2021 года по октябрь текущего московские суды удовлетворили 92 иска "Метрополитена" на общую сумму 18,6 млн рублей.
У петербургского ГУП в основе его подхода, как следует из данных предприятия, лежат методические рекомендации городского комитета по транспорту. "В целом при расчёте убытков за вынужденный простой учитываются реальные потери предприятия из–за невозможности выполнить транспортную работу по причине ДТП. Эта сумма включает в себя недополученные субсидии на осуществление перевозок пассажиров и недополученный доход от перевозок за время простоя подвижного состава. В частности, ущерб зависит от времени простоя, количества остановленного транспорта на маршруте", — пояснили в "Горэлектротрансе"
Но нет никакой речи о взыскании УТС, что можно видеть, к примеру, в споре между ГЭТ и петербуржцем из–за аварии, произошедшей в ноябре 2017 года. По внесудебной оценке экспертов, затраты на ремонт трамвая составят 1,34 млн рублей. Страховое возмещение — 400 тыс. рублей. Остаток ГУП взыскивал в Невском райсуде, который в феврале 2021 года взыскал только 570 тыс. Основанием для такого решения стала экспертиза, проведённая по назначению суда. По заключению специалистов, стоимость ремонта составила не 1,34 млн рублей, а 970 тыс. Именно заключение судебной экспертизы и было принято судом во внимание.
"Горэлектротранс" подал апелляционную жалобу в горсуд Петербурга, но безуспешно: в ноябре 2021 года решение Невского райсуда было оставлено без изменений.
Количество исков, предъявляемых ГЭТ к виновникам ДТП, колеблется на уровне 140–200 ежегодно. Так, за первые 3 месяца этого года суды Петербурга удовлетворили 64 требования "Горэлектротранса" на общую сумму более 1,1 млн рублей.
Возможное единство
Убытки можно разделить на две категории. Первая — реальный ущерб. Это понесённые или будущие расходы по восстановлению утраченного права, утрата или повреждение имущества, сюда же входит и УТС. Вторая — упущенная выгода, то есть те доходы, которые компания могла бы получить, если бы аварии не произошло.
Как отмечают эксперты, одновременно можно взыскивать и реальный ущерб, и УТС. Так, Верховный суд ещё в 2015 году указал, что УТС является разновидностью реального ущерба.
В судебной практике вопросы, связанные со взысканием УТС в результате ДТП с участием трамваев, возникают нередко. И целесообразным было бы разработать отдельную методику расчёта УТС трамвая, а также отдельные разъяснения по этому поводу на уровне Верховного суда. В этом случае произойдёт унификация судебной практики.
“
ДТП может вызвать затор на проезжей части, из–за которого другие люди могут понести убытки — реальный ущерб или упущенную выгоду. С точки зрения права, конечно, пострадавший может взыскать с виновника аварии убытки, но это не так просто сделать и маловероятно. Нужно доказать наличие убытков, действия виновника ДТП, вызвавшие убытки, и причинно–следственную связь между ними. Первое и второе обосновать, как правило, труда не составляет, а вот с третьим часто возникают вопросы, поскольку причинно–следственная связь — оценочная категория. Каждый судья может интерпретировать наличие или отсутствие такой связи по–своему. Ещё одна сложность — выяснить данные виновника ДТП, которому адресуется иск. Узнать, кто виновник ДТП, постороннему человеку зачастую крайне сложно.
Степан Хантимиров
Юрист адвокатского бюро Asterisk
“
По закону пассажир — это человек, который заключил договор перевозки. Договор считается заключённым с момента, когда человек вошёл в транспортное средство. Компания, выполняющая перевозки по регулярным маршрутам, предлагает общие условия перевозки для всех. Человек, войдя в транспорт, тем самым показывает, что согласен с условиями и договор заключён. Пассажир общественного транспорта автоматически становится застрахованным лицом. Поэтому в случае повреждения в ДТП при нахождении в салоне трамвая следует заявить о компенсации вреда здоровью. Также можно будет заявить об убытках, компенсации морального вреда, например как в случае, если вы опоздали либо получили вред здоровью в результате ДТП.
Руслан Петручак
Советник практики разрешения споров и банкротства BGP Litigation
“
Меня статистика не удивляет. В Москве вот уже больше 5 лет проводят системную работу над обособлением трамвайных путей на совмещённом с проезжей частью полотне. Причём если раньше это делали с помощью знаков, разметок и камер, то теперь обособляют полноценным бордюрным камнем, что ещё сильнее минимизирует риски подобных ДТП. Главная проблема после таких работ остаётся лишь в одном месте — это перекрёстки. Но и здесь есть разные способы снижения подобных ДТП. Это работа над светофорными фазами, грамотное распределение транспортных потоков, "успокоение" трафика и, что особенно важно, минимизация слепых зон. Да даже установка светофора уже даёт большие результаты.
Владислав Булгаков
Главный редактор проекта Transportspb
