В формате эксперимента на людях: обновленная транспортная схема

Самым значительным результатом дискуссии, которая разгорелась после первого представления новой схемы "маршрутной реформы" 2020 года, стал отход от сложной системы финансирования перевозок и установление в новых контрактах принципа "полного покрытия затрат" перевозчиков. Так город, являясь заказчиком перевозок, становится ответственным за качество маршрутной сети. Претерпела изменения и сама схема. Пока что годовой объем субсидий перевозчикам наземного транспорта составляет 11,5 млрд, при этом, по расчетам чиновников, с учетом сбора платы за проезд эта цифра практически удвоится.

Логика работы над новой сетью говорит о том, что в основе ее построения — геометрия, а коррективы вносятся по принципу поштучного восстановления случайно разорванных связей. Поэтому тема отмены маршруток так и взволновала многих: стихийно сложившаяся за годы сеть коммерческих маршрутов во многом интуитивно воспроизвела те направления, на которых "социал" недорабатывает, за что люди готовы мириться с их специфичным качеством.

Восприятие маршрута как ломаной на карте, по которой с некой периодичностью ездит что–то не всегда быстрое и надежное, нормально для пассажира, но не для специалиста. Маршрут — не просто линия, а совокупность параметров подвижного состава, расписания, скорости и набора остановок, вдоль которых он проложен. "Единицей рассмотрения" планировщиков является вся сеть, рассматривать маршруты независимо друг от друга нельзя. Главное требование к сети — возможность перевезти всех желающих по требуемым им адресам за минимальное время по приемлемой для большинства цене и с прогнозируемыми и разумными затратами для бюджета.

Далеко не всегда прямой беспересадочный маршрут оказывается самым быстрым, особенно с учетом тарифа, когда не нужно платить за пересадку. Эту задачу помогает решить математическое моделирование пассажиропотоков, инструменты которого в Петербурге использовались избирательно. ГИС "Транспортная модель Санкт–Петербурга" сейчас обеспечивает интересы в первую очередь дорожных строителей. Часть модели, которая связана с маршрутными перевозками, оказалась за бортом, к этим расчетам у комитета по транспорту нет доступа. Хотя при должном учете маршрутов транспортная модель позволила бы заполнить многие пробелы в исходных данных и цифрах прогнозов. Например, положить в основу расчета реальный пассажиропоток на маршрутках; по разным оценкам, он может колебаться от 500 млн до более чем 750 млн человек в год.

Чиновники признают, что настоящая работа по выявлению транспортного спроса начнется после введения новой сети, а ее "правильная" оптимизация назначена на 2022 год и далее. Получается, то, что можно было рассчитать на базе компьютерной модели, окажется экспериментом на людях. Обновленная схема не стала сильно эффективнее с точки зрения экономии бюджета. А ключевой показатель, изменение интегрального показателя времени в пути, или, если сказать проще, скорости перемещения, не обсуждается вообще. Чиновники разводят руками: деваться некуда, 15 июля 2020 года истекают сроки действующих договоров. Поэтому система и продолжает двигаться по инерции, несмотря на то что одобренная концепция полного покрытия затрат развязывает властям руки. Произвести комплексные расчеты пассажиропотоков и социально–экономической эффективности предлагаемых изменений не поздно и сейчас.

Владимир Швецов, генеральный директор компании "А+С Транспроект"