Алексей Ковш Все статьи автора
9 августа 2019, 08:32 465

Беспилотный паралич. Технические и моральные проблемы "умных" автомобилей

Фото: Vostock-photo

Американские ученые из Технологического института Джорджии обещают появление в обозримом будущем около 10 млн "умных" авто на дорогах.

Умелая хакерская атака при этом сможет полностью парализовать движение в городах. Насколько эта опасность реальна с точки зрения практиков, разрабатывающих технологии для беспилотников?

Десятки крупнейших компаний, как производителей самих автомобилей (Audi, General Motors, Tesla), так и электроники для них (Delphi и Continental), уже много лет назад включились в беспилотную гонку. Компании, ранее никак не связанные с автомобильной тематикой, такие как Alphabet (Google), Apple, Amazon, Huawei, тоже имеют свои мощные программы по созданию беспилотных машин. Причем зачастую они начаты задолго до того, как аналоги появились у традиционных производителей.

И это понятно. Рынок автомобилей значительно превышает по своему объему любой другой рынок технологических продуктов. Ежегодно в мире продается чуть менее 100 млн автомобилей, что в деньгах соответствует сумме, превышающей 2 трлн долларов США.

Сегодня на каждые 10 км дороги в Кремниевой долине можно встретить белый автомобиль с массивным оборудованием на крыше, которое отдаленно напоминает съемный багажник, но с амбразурами и вращающимся механизмом. На борту такого автомобиля чаще всего написано Waymo, что является названием дочерней компании Alphabet (Google), занимающейся разработкой беспилотных автомобилей. Пока за рулем автомобилей Waymo сидит водитель, но большую часть времени машина движется в беспилотном режиме. А Uber развозит пассажиров города Питтсбурга (штат Пенсильвания) на беспилотных автомобилях Volvo XC 90. Но только в центре и со скоростью, не превышающей 40 км/ч.

Тем не менее производителям понадобится еще около 10 лет, чтобы началось относительно массовое внедрение беспилотных автомобилей.

На первом этапе это применение будет ограничено городской средой с хорошо размеченными дорогами и пониженными скоростями.

В частности, сегодня LiDARs (лидары, лазерные дальномеры), которые являются "глазами" машины (совместно с видеокамерами), с большой точностью сканируют все предметы, окружающие автомобиль на расстоянии порядка 50 м. Этого достаточно для движения с небольшой скоростью. Однако если автомобиль разгонится до 120 км/ч, то "стрелять" лазером необходимо уже на расстояние 300 м. Уровень сегодняшних лазерных технологий не позволяет решить данную задачу при разумной стоимости.

Самой серьезной проблемой являются плохие погодные условия: сильные туман, дождь и снегопад. Разработчики утверждают, что решение есть, но на его финальную реализацию потребуется еще значительное количество времени.

Главной сложностью для "умного" автомобиля по–прежнему является принятие решения в экстремальной ситуации. А ведь именно от качества таких решений зависит безопасность всех участников движения. На это и направлены основные ресурсы разработчиков.

Но техническая составляющая — это лишь малая часть проблем. Серьезным вопросом является юридическая и этическая проработка всех аспектов движения. Например, решение классического вопроса, что должен делать автомобиль: давить выбежавшего на дорогу ребенка или уводить автомобиль в столб, подвергая опасности здоровье пассажиров.

Так что далеко не хакеры являются главной проблемой.

Сложно с точностью сказать, когда все–таки настанет эра беспилотных машин, но, что уже очевидно сегодня, элементы беспилотного вождения или системы помощи водителю (assisted driving) будут внедряться все более быстрыми темпами во всех классах автомобилей.

Алексей Ковш д. ф.–м. н., сооснователь компаний "Оптоган" и "Иннолюм"

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама