Умный транспорт — это не только про электронные табло на остановках. В идеале вся система должна быть объединена в одну большую базу данных, которую можно анализировать и с которой можно взаимодействовать. Что из этого получилось реализовать в Петербурге?
Когда говорят об умном транспорте, первым делом вспоминают Сингапур. Дорожные сети там занимают всего 12% островной площади, по ним носится миллион автомобилей. Поэтому с пробками сингапурцы познакомились давно. Уже в 1975 году на самых проблемных улицах появилось 34 арки. У желающих проехать сквозь них в часы пик полицейские проверяли наличие специальной лицензии, которая стоила три местных доллара в день. Сегодня это делает уже автоматизированная система.
Согласно идеальной модели, описанной в транспортной стратегии Сингапура до 2030 года, людям вообще не будет нужен личный автомобиль. Терять время на остановках не придется. С помощью гаджетов они смогут точно спланировать маршрут — узнать, когда подойдет беспилотный автобус и насколько он загружен. А в случаях, когда без автомобиля не обойтись, — воспользоваться каршерингом, в том числе и беспилотным.
Петербург не включен ни в один мировой список умных городов, но кое–что общее с Сингапуром все–таки есть.
Трафик под контролем
Самый яркий пример — автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). В Санкт–Петербурге она работает с 2006 года. По сути, это комплекс датчиков и других умных устройств, установленных на светофорах по всему городу. АСУДД собирает данные о транспортных потоках, измеряет температуру воздуха и иные погодные условия, оценивает состояние дороги. Затем информация направляется сотрудникам дорожных служб и полиции. Из 1700 перекрестков в Петербурге, оборудованных светофорным регулированием, 947 входят в АСУДД.
В Дирекции по организации дорожного движения Санкт–Петербурга корреспондента "ДП" заверили, что полезный эффект от внедрения такой системы можно измерить в конкретных цифрах. Время проезда транспорта на различных направлениях внутри района сократилось на 15–40%. С этим согласны и независимые эксперты.
"Система, безусловно, полезная, — рассказал "ДП" Владислав Булгаков, редактор информационно–аналитического портала "Питертранспорт". — С помощью АСУДД, например, на Московском пр. была рассчитана так называемая "зеленая волна" — при скорости 50 км/ч машина может проехать солидное расстояние, не останавливаясь на перекрестках, то есть светофоры на ее пути всегда будут гореть зеленым. Таким образом, дороги становятся свободнее плюс сокращается расход топлива".
Но тут же возникают другие трудности. Во–первых, водители не согласны ехать по городу с такой низкой скоростью, и поэтому поймать волну им сложно. Во–вторых, все автоматические системы можно перевести в ручной режим. Этим очень любят "побаловаться" сотрудники дорожной полиции.
В результате все настроенные и отлаженные алгоритмы оказываются бесполезны, констатирует эксперт.
То же самое можно сказать про системы мониторинга общественного транспорта. Умные остановки в городе до сих пор не появились, единственную работающую (на Невском пр.) сейчас демонтируют из–за "окончания тестового периода". При этом сама информационная система существует. В приложении для смартфонов "Яндекс.Транспорт" есть все данные о передвижении троллейбусов, трамваев и автобусов государственных компаний. Правда, до сих пор в системе нет данных об автопарке частных компаний. Единственный маршрут, который удалось отследить корреспонденту "ДП", — К–60, его обслуживает ООО "Шпунт Северо–Запад". Перевозчики "Питеравто" и "Третий парк", занимающие почти 70% рынка, свои данные не предоставляют, а от комментариев по теме отказываются.
Парковки без закона
Еще один пример — система платной парковки, созданная в центре Петербурга. Казалось бы, необходимость платить 60 рублей в час должна разгрузить город от автомобилей. Но работу системы полностью парализовала недоработка в законе — оператор не имеет доступа к базе данных водителей и не может выставить штраф за нарушения. За 3 года работы платной зоны КРТИ насчитал 1,5 млрд рублей штрафов, которые невозможно было взыскать.
И проблема не решена до сих пор. "Главное управление МВД РФ по Петербургу не собирается нарушать закон о персональных данных и передавать персональные данные никаким структурам. Как только Дума внесет изменения в закон, мы организуем с удовольствием работу совместно с правительством", — говорил в январе бывший глава ГУ МВД РФ по Петербургу Сергей Умнов.
"Даже не затрагивая юридические тонкости, следует признать, что проект внедрения платных парковок в городе не реализован. Информационные табло, увы, не отражают реальную ситуацию. Мобильное приложение для оплаты парковок в Санкт–Петербурге пока существенно уступает московскому аналогу", — поделился мнением руководитель отдела системного анализа ООО "А+С Транспроект" Всеволод Морозов.
Хотя новые идеи в городе все равно появляются. Например, компания Parking24 разработала приложение, позволяющее отследить наличие свободных мест в паркингах и удобную посуточную аренду. Решение могло бы подойти многоквартирным домам и частным парковкам. Есть надежда и на городские власти. По словам директора проекта Александра Сигачева, "диалог начал выстраиваться", но пока даже комитет находится в подвешенном состоянии, так что какие–то решения до нового губернаторского срока принимать сложно.
Возможности на горизонте
Высокие транспортные технологии могут улучшить не только ситуацию на дорогах, но и благоустройство. Так, концепция нейрогородов компании Cognitive Technologies предполагает, что установленные в автобусах камеры и вычислители собирают данные о городе и на их основе формируется 3D–модель города. С помощью нейросети глубокого обучения можно отследить качество уборки улиц, качество работ по вывозу мусора, состояние дорожного покрытия, освещение улиц, а дальше передать информацию подрядчикам.
Промышленную эксплуатацию первого нейрогорода в Тюмени планируют начать в 2020 году. По расчетам компании, обслуживание системы, включая аренду оборудования, составит около $200 тыс. в год. Когда похожая технология доберется до Петербурга, неизвестно.
Компьютеры можно заставить анализировать не только внешнюю среду, но и внутренние системы транспортного средства. Нижегородский бизнесмен Тимофей Шишкин придумал, как отслеживать состояние машины в онлайн–режиме и исходя из показаний датчиков определять приоритеты в очереди на ремонт. Однако в России его идея никого не заинтересовала, зато приглянулась бережливым сингапурцам, для которых сломавшийся на дороге транспорт — почти катастрофа. Стартап привлек финансирование и теперь развивается там, делая транспорт Сингапура еще умнее.
“
Наиболее перспективная концепция сегодня — это не просто каршеринг, а мобильность как сервис, Mobility–as–a–Service (MaaS). Концепция MaaS предполагает отказ от владения транспортными средствами, а мобильность становится услугой, которую человек получает, не задумываясь об инструментах ее реализации. По сути, MaaS — это цифровая платформа, «транспортный интегратор», объединяющий все виды транспорта, от такси и каршеринга до метро и автобусов. Мировой лидер в пилотном запуске таких услуг — Финляндия.
Александр Усов
исполнительный директор «CTRL Лизинг»
“
Общественный транспорт Петербурга нуждается в грамотно спроектированной маршрутной сети, гибкой тарифной системе, удобной оплате и хорошем информационном обеспечении. Пассажиру надо помочь осознанно купить билет со стимулирующим тарифом, и «Подорожник» тут далеко не оптимален как носитель. Кроме того, пассажир должен с максимально возможной скоростью быть доставленным в выбранную точку без излишнего ожидания, пусть даже и на умной остановке. Нужно применить и математику, и административный ресурс для формирования надежной, быстрой и предсказуемой системы. Пока ее нет, все остальное лишено смысла.
Всеволод Морозов
руководитель отдела системного анализа ООО «А+С Транспроект»
“
Беспилотный транспорт — это как смартфон в руках. Все технологии уже есть. Единственное, что нужно сделать, — объединить их, заполнить информационные базы и снизить себестоимость за счет масштабирования. Задача технически разрешимая, но она требует колоссальных инвестиций. На Западе $5 млрд — это масштаб вложений крупной мировой компании вроде Toyota или Volkswagen.
Темур Аминджанов
президент НПО «СтарЛайн»
