Владислав Букин Все статьи автора
28 февраля 2019, 11:16 1204

Под двойным гнетом. Судоремонтники России не выдерживают конкуренции с европейскими предприятиями

Фото: Владислав Букин

Судоремонтные предприятия России становятся все менее конкурентоспособными на европейском рынке.

Российская судоремонтная отрасль переживает нелегкие времена. Противопоставить что–то срокам, цене и качеству, которые предоставляют предприятия Прибалтики, Скандинавии, Польши и Турции, отечественным заводам очень сложно.

Лед тронулся. Российское судостроение вырвалось вперед

Лед тронулся. Российское судостроение вырвалось вперед

1182
Георгий Вермишев

С богатой историей

В 2018 году прекратила свою деятельность Ассоциация судоремонтных заводов России, которую много лет возглавлял генеральный директор петербургского Канонерского судоремонтного завода — флагмана отрасли в России. И причин тому много. Но главная — количество самих предприятий с каждым годом только сокращается.

При этом судозаходы в российские порты растут. В 2018 году объем перевалки АО "Морской порт Санкт–Петербург" составил 7,7 млн т грузов, что на 12% превышает показатель 2017 года.

Только количеству постановок в доки на ремонт и обслуживание это не помогает. Сейчас в Санкт–Петербурге работают два полноценных судоремонтных завода. Это Кронштадтский морской завод, который в основном обслуживает корабли Балтийского флота, и Канонерский СЗ, в большей степени ориентированный на рынок и работу с гражданскими заказчиками, в том числе иностранными.

Информации о контрактах кронштадтского предприятия в силу его специфических отношений с Минобороны в открытом доступе немного. А вот Канонерский судоремонтный завод в 2018 году отремонтировал 72 судна на общую сумму около 800 млн рублей. Отдельной статьей шло строительство вертолетной площадки ГПН–5М, которая сейчас стоит на Английской набережной, и модернизация спасательного глубоководного аппарата проекта 18270 "АС–36" для Военно–морского флота.

В списке основных заказчиков предприятия значатся такие крупные российские судовладельцы, как "Росморпорт", в ведении которого находится ледокольный флот, крупнейшие бункеровочные компании ООО "ЛУКОЙЛ–Марин Бункер" и ООО "Газпромнефть Марин Бункер", научно–исследовательский флот Полярной морской геологоразведочной экспедиции. Но иностранных фирм в этом списке немного.

Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти

Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти

10405
Виктория Бабаева

Одна из причин — географическое положение Санкт–Петербурга. До него идти гораздо дальше, чем до финских, польских или прибалтийских заводов. Противопоставить этому можно только конкурентоспособную стоимость, сжатые сроки и приемлемое качество ремонта. И если качество, как правило, не вызывает нареканий, то вопросы стоимости и сроков стоят очень остро.

Во всем виноват кодекс

Как заявляют сами судоремонтники, основная проблема в развитии отрасли — несовершенство законодательства России и Таможенного союза, которое в конечном счете приводит к потере конкурентоспособности. И толкает заказчиков обращаться к соседям.

Сейчас правила Таможенного кодекса РФ в части использования и оформления запасных частей, которые ввозятся на судах, предусматривают обязательную уплату НДС и всех таможенных платежей. При этом длительность самой бюрократической процедуры оформления порой превышает контрактные сроки ремонта. А за каждый день простоя у причальной стенки или в доке заказчик должен платить деньги, и немалые.

То есть, если владелец иностранного судна привез на борту запасные части и материалы, которые ему поставили на судоремонтном заводе, он в любом случае обязан заплатить все таможенные сборы. Даже несмотря на то, что все оборудование было собственностью судовладельца.

Мировая практика поставки подобных товаров говорит о том, что, если запасные части и материалы после ремонта покидают пределы страны, в том числе став неотъемлемой частью судна, судовладелец освобождается от платежей.

В Турку дешевле

Цена для заказчика — это только одна из составляющих ремонта. Судно должно работать, и любой простой выливается в дополнительные затраты, поэтому судовладельцы постоянно стремятся снижать простои.

И так как начинка судов — по большей части иностранного производства, любая поставка запасных частей выливается в проблему с таможенным оформлением. Большие склады с запчастями на предприятиях содержать невозможно, так как суда разные и оборудование на них не типовое.

Канонерский завод и Ассоциация судоремонтных предприятий неоднократно обращались в городские и федеральные властные структуры с просьбами предоставить возможность поставлять судовые запчасти в режиме таможенного транзита, без уплаты таможенных сборов, а главное — без длительной процедуры оформления. Пока все эти просьбы остались без ответа.

Мало того, сейчас даже суда под российским флагом, с портом приписки Санкт–Петербург, также стремятся уйти на ремонт за границу, где есть возможность покупки запасных частей и материалов без уплаты НДС и таможенных сборов. Например, не так давно петербургская паромная компания St.Peter Line поменяла Канонерский остров, где обслуживалась и ремонтировалась долгое время, на иностранные верфи.

На финских предприятиях регулярно ремонтируются и модернизируются суда Арктического и Антарктического НИИ "Академик Федоров" и "Академик Трешников". И цена недавнего ремонта "Академика Федорова" в Турку составила около 100 млн рублей. Для судоремонта это сумма довольно существенная. Но в России она была бы выше. Иначе говоря, сроки, стоимость оформления запасных частей и материалов лишают российские судоремонтные предприятия возможности выигрывать тендеры на ремонт.

"Единственным решением этой проблемы может стать освобождение от таможенных платежей и НДС запасных частей, материалов и оборудования, следующих через границу для ремонта судов на российских заводах и верфях", — рассказывает генеральный директор Канонерского судоремонтного завода Николай Вихров.

По его словам, падение фрахтовых ставок, рост расходов, увеличение стоимости топлива и, как следствие, уменьшение доходов судоходных компаний будут заставлять судовладельцев и дальше искать наиболее дешевые базы для ремонта.

Что касается отечественных заводов, то единственный инструментарий, имеющийся в их распоряжении, — это регулирование собственных цен через снижение издержек. Понятно, что в таких условиях о закупке нового оборудования или внедрении дорогостоящих технологий речь идти не может.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама