Одного желания грузовладельцев недостаточно

Ключевыми проблемами речной инфраструктуры на сегодняшний момент являются низкие проходные глубины, в первую очередь на участке в районе гидроэлектростанции Балахна в Нижегородской области, что влечет за собой простой судов или их недогруз до полной грузоподъемности, а иногда и то и другое.

Одним из шагов для улучшения положения ситуации является уже согласованное дноуглубление Городецкого гидроузла к 2021 году.

Среди имеющихся проблем стоит также отметить ограничения по максимально допустимому размеру судов, в частности на Волго–Балтийском канале. Сейчас максимально допустимая длина судов составляет 140 м, ширина — 17 м, и надводный габарит — 14,5 м.

Данное ограничение не позволяет строить суда большей грузоподъемностью для удовлетворения растущих нужд грузовладельцев и снижения стоимости провозной платы.

Кроме того, в непростое положение рынок речных перевозок ставит растущая стоимость топлива. Разумеется, это проблема не только для перевозок речным транспортом, но рост примерно на 40% за минувший месяц привел к очередному росту провозной платы.

Уже не первый год ощущается нехватка речного флота и флота река–море. Предложений от грузовладельцев больше, чем могут обработать владельцы судов. В 2017 году после сбора небывало высокого урожая зерновых дефицит флота был таков, что за 2 месяца размер провозной платы увеличился в 3 раза. Судовладельцы не могли покрыть имеющимся флотом потребности грузоотправителей.

На наш взгляд, быстро проблему дефицита флота решить не получится, так как на строительство судна необходимо 13–15 месяцев после согласования проекта и закладки киля. Государство делает шаги для того, чтобы снизить стоимость кредитования на строительство нового флота, но этого может быть недостаточно, так как стоимость строительства на наших верфях выше, чем в среднем по миру.

Что касается перспектив, помимо существующих грузов по реке было бы удобно доставлять генеральные, навалочные, негабаритные грузы. Сейчас строят новые заводы, которые производят товары массового потребления.

Например, в Татарстане в 2014 году запущен завод по производству стекольной продукции. Возможно, грузоотправителю было бы интересно отправлять свою продукцию на экспорт не автомобильным транспортом или контейнерами, а судовыми партиями.

Но для этого недостаточно только желания грузовладельца, должна быть создана портовая инфраструктура.

Во времена Советского Союза строили специальные суда для перевозки в том числе плодоовощной продукции, в сезон сбора урожая это могло быть хорошей альтернативой автотранспорту, но сейчас, как мне кажется, грузовладельцы даже не рассматривают теплоходы как альтернативу автомобильному транспорту.