Автоэксперт Виталий Новиков, прокатившись за рулем Porsche Cayenne Turbo S, подумал, что это отличная альтернатива для тех, кто хочет мотоцикл, но кому страшно или жена запретила.
Почему–то при упоминании Porsche мне все время хотелось говорить о 911, "бокстере" или "Панамере" и полностью игнорировать Cayenne. А ведь именно он сделал немецкую марку сверхприбыльной. Да, сегодня именно Porsche зарабатывает больше всех в мире в пересчете на один автомобиль. Вопреки расхожему мнению, Porsche принадлежит концерну Volkswagen лишь на 49%, хотя технологически зависит от него на все 100%. Пожалуй, мы имеем дело с редким феноменом. Эти немцы научились останавливать время. Ведь, честно говоря, концепция модели 911 не меняется уже 60 лет, а Cayenne — 14 лет. Последний переживал разные времена, всегда был на острие восторгов и критики. Набирал лишний вес, с трудом от него избавлялся, но все равно был популярен. В США больше половины продаж марки пришлось на Porsche Cayenne уже на 3–й год производства, а с первого года его доля составила более 30%!
Впрочем, мне сегодня вообще интересен Porsche Cayenne Turbo S. Сейчас народ как–то успокоился, а 5–6 лет назад смотрели на Cayenne, и если не было приставки Turbo или Turbo S, то такую машину принято было считать лоховской. А кому–то и этого мало. Знаю, что ректор одного из петербургских вузов выбирает вообще тюнингованный Cayenne Magnum, чтобы подчеркнуть престиж преподавания в России. Но мне достаточно штатной машины, к которой у меня давний интерес. Ведь в данном случае мы имеем уникальный продукт: спорткар и внедорожник в одном флаконе, нередко представляемый с приставкой "самый".
Второе поколение Porsche Cayenne немного заплыло жирком, но сохранило привычные очертания. В машине легко угадывается Porsche: характерные фары почти на капоте, решетка радиатора вся в бампере с огромными дефлекторами. На капоте сложный рельеф: он то горбатится, то ниспадает. Оконная линия сбоку давно знакома по первому Cayenne, хотя ее форма изменилась. Задние фонари слишком большие, они как из прошлого века, и тут машина явно проигрывает стильному виду первого поколения. Porsche Cayenne не боится противоречить тенденции — сегодня таких фонарей не бывает, они должны быть меньше. Стекло задней двери под козырьком спойлера, четыре патрубка выхлопа по сторонам, а все внимание на надпись Porsche. Это точка G в дизайне задней части. Харизма бренда не дает однозначно сказать, что машина некрасива. В допуске.
Вот внутри никаких компромиссов. Тут все по высшему разряду. Чувствую себя пилотом. Руль дивной красоты. Маленького диаметра, со стильными кнопками и маленькой ступицей. Даже не верится, что они туда подушку вместили. Приборная панель — симфония. Пять раструбов, четыре из которых под стрелочные приборы, а одно место, второе справа, отведено под дисплей. Он получился маленьким, но ему можно задать черный фон, как у циферблатов всех остальных приборов, и будет очень стильно. Данных с избытком, спидометром пользоваться неудобно — его оцифровка очень мелкая и с большим шагом. Но есть цифровой спидометр в нижней части тахометра. Это удобно. Если бы Porsche делал Hummer, то его центральная часть передней панели выглядела бы именно так: между брутальных дефлекторов вентиляции салона зажат небольшой дисплей, сверху придавленный хронометром с часами. Стильный, но бесполезный аксессуар, если только вы не гоняетесь по треку. Хотя я представляю, как я бы засекал по этому хронометру путь до школы, ставя на этом коротком участке рекорды. Дисплей с тачскрином, мультимедиа работает предсказуемо хорошо, немного старомодный дизайн компенсируется приличным звучанием музыки. Под дисплеем есть две вращающиеся ручки и россыпь кнопок, но это не климат–контроль. Это как раз управление мультимедиа. А вот климат уже в горизонтальной плоскости. Центральный тоннель высокий, и девушке перелезть с пассажирского сиденья к водителю очень тяжело.
Да и нечего ей делать у водителя на коленях. Тесно, полное ощущение спортивного купе. В верхней части тоннеля стильный блок климата с чудесными кнопками–ползунками. Между ними — маленькая пепельница. Дальше рычаг КПП, который окружен кнопками со всех сторон. Например, регулировками сиденья. За рычагом КПП — блок управления режимами работы подвески и трансмиссии, готовый помочь преодолеть весьма непростое бездорожье. Но блондинкам тут делать нечего. Так и представляю звонок: "Я застряла, что мне нажимать?" У других внедорожников режимы и подписи к ним часто не дружат между собой, и никому не известно, чем режим "песок" отличается от режима "грязь", а тут можно настроить дорожный просвет, выбрать блокировки и режим работы "электронных ошейников". С двух сторон этот блок окружают ручки. Я могу понять, зачем эта ручка пассажиру, но вот водителю она вообще не нужна, хотя красивая: в белой коже, со строчкой. Пара подстаканников, подлокотник, и лезем назад.
Сиденья что спереди, что сзади — жесткие, с огромными высокими подголовниками. И очень красивые. Особенно сзади. Сидеть, правда, на галерке неудобно — как в Mitsubishi Pajero Sport, сиденье стоит низко. Но тут четырехзонный климат, то есть два задних пассажира могут каждый выбрать свой температурный режим. Теоретически. Пятый тоже может сесть, но ему тут не понравится. А за стильные ручки дверей в стиле передних поручней Porsche Cayenne можно все простить. И панорамная крыша прекрасна. Дисплеи в спинках передних сидений кажутся пережитком прошлого, когда у всех есть планшеты. Хотя для детей это может быть важной опцией, но тогда все будут слушать "Смешариков". Я по дороге до границы с ума сойду.
Багажник мал, ни одного крючка. Есть рельсы для петель на полу, но кто реально ими пользуется? Складывается заднее сиденье тремя сегментами, это удобно.
Под капотом — V8, 570 л. с. и 8–ступенчатый автомат. Разгон напористый и очень быстрый. Конечно, чувствуется, что машина велика. Но рык мотора потрясающ! Гонять одно удовольствие, и степенно катить тоже. Я несколько раз споткнулся о систему "старт–стоп". Зачем она тут? Хочешь сэкономить полстакана топлива — бери дизель. Отключаю кнопкой между сиденьями. Перевожу режим работы машины в Sport, и автомат начинает перебирать передачи быстрее. А максимальная скорость должна быть около 280 км / ч. Тормозит хорошо, и это удивительно для такой нелегкой машины.
Но в городе на ней непросто. Вида назад почти нет. Зеркала крошечные, в заднее стекло ничего не видно из–за его малости и огромных подголовников. Камера так себе, не поражает, но без нее никуда. Зеркала красивы, показывают, что это Porsche, но я бы поставил более крупные. Так же было с Bentley Continental GT — на первом поколении до рестайлинга стояли маленькие зеркала, в которые тоже было ничего не видно, и народ с удовольствием их переставлял. Зато пневмоподвеска работает прекрасно и создает весьма приемлемую плавность хода. Обсуждая, какую машину купить одному уважаемому петербуржцу, топ–менеджеру и профессору, мы пришли к выводу, что, на удивление, Porsche Cayenne Turbo S не вызывает классовой розни, не воспринимается кичем и вполне подходит уважаемому профессору, не возбуждая ненависти в студентах. Хотя скромные возможности переднего сиденья расстраивают.
Говорить о цене больно: Porsche Cayenne Turbo S стоит от 12 млн, за опции надо доплатить. А базовый Porsche Cayenne стоит меньше 5 млн, и это уже не кажется запредельной ценой. Думаю, это отличная альтернатива для тех, кто хочет мотоцикл, но кому страшно или жена запретила — как мне.
