Главное — локализация, а рост придет

В этом году аналитики, оценивающие отечественный автомобильный рынок, стараются быть аккуратнее в своих прогнозах. На рост продаж никто особо не рассчитывает, очевидно, что все силы будут направлены на то, чтобы удержать результат прошлого года.

Загрузить мощности

На VIII ежегодной конференции AvtoInvest, которая прошла в Петербурге с 19 по 21 февраля, заместитель гендиректора по прогнозированию отрасли и стратегии ФГУП НАМИ Сергей Павленко рассказал, что производственные мощности в России рассчитаны на ежегодный выпуск 3 млн машин, тогда как за прошлый год с конвейеров заводов сошло только 2,192 млн авто. Таким образом, загруженность составляет 75%. Кроме того, концентрация автомобилей в стране не такая высокая, как хотелось бы. На 1 тыс. человек приходится порядка 270 машин, цель — 400 – 450. И только когда насыщенность рынка приблизится к этому показателю, можно ожидать стагнации. Пока же в России есть все предпосылки для роста в долгосрочной перспективе.

"Замедление темпов роста началось еще в 2012 году, — отмечает Сергей Павленко. — Результаты прошлого года немного коррекционные по отношению к тому бурному росту, что возник после кризиса 2008–го. Это ожидаемо. Мы не можем постоянно показывать двухзначные темпы роста, надо уже стабилизироваться. Все же конечной целью долгосрочной стратегии автопрома должна быть организация производства в России и, главное, локализация. А рост продаж придет".

По мнению эксперта, сейчас очень важно подтолкнуть потребителя покупать новую технику, поскольку средний возраст автопарка в России составляет 12 лет.

Качество поставщиков

Производители уповают на господдержку и организацию централизованной программы развития поставщиков 2–го и 3–го уровней. Как один из выходов называется создание СП российских поставщиков с зарубежными коллегами.

Штэфан Мауэрер, директор The Boston Consulting Group, рассказал, что база поставщиков в России насчитывает 400 фирм, большинство из них локальные, и лишь 20% приходится на внешние компании. Такая ситуация сложилась из–за нерентабельности импорта комплектующих в Россию.

"Очевидно, что со вступлением России в ВТО и с принятием закона об утилизационных сборах рамочные условия для автопрома существенно поменялись. Об этом не стоит умалчивать. Ставка на ввоз комплектующих — 7,5%, это много. Локализовать производство компаниям не интересно, потому что объемы выпуска нашей продукции небольшие. Но при всем этом мы требуем детали нужного качества. Потребитель платит такие же деньги, как за продукт европейского производство, поэтому он вправе требовать и соответствующее качество", — прокомментировал гендиректор ООО "МАН Трак энд Бас Продакшн Рус" Томас Шнайдерхайнце.

Лучше работать вместе

Еще одно направление, развитие которого, по мнению специалистов, выведет автопромышленность России на новый уровень, — создание кластеров. Для этого есть почва, но, как сказал Штэфан Мауэрер, "мы не сделали вовремя процедуру копирования". Иными словами, нашим специалистам не помешало бы воспользоваться опытом европейских коллег.

"Наш кластер хорош тем, что все мы общаемся друг с другом, в том числе с властью, обмениваемся опытом, делимся трендами и разработками в сфере автопрома, — рассказал директор автомобильного кластера Северного Рейна–Вестфалии Лотар Шнайдер. — Мы оповещаем правительство обо всем новом, что сейчас есть в сфере автомобилестроения, и оно, в свою очередь, нам помогает. Только при такой взаимной работе можно достичь серьезных целей. Мы хотим свести уровень ДТП к нулю, для этого нужны новые системы, создать которые получится только совместными усилиями".

Вице–губернатор Ленобласти, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов заявил, что кластер СЗФО заинтересован в появлении совместных инжиниринговых центров и образовательных программ, чтобы повысить свою рентабельность и конкурентоспособность.