Проблемы деловой авиации - в ее успехе

Производство такой техники в отечественном авиастроении необходимо. Но пока российские производители не могут удовлетворить требования потребителей, большим облегчением для развития бизнес-авиации стало бы обнуление таможенных пошлин, отметил гендиректор компании "Рус Джет" Александр Евдокимов.

Совсем недавно было снижение таможенных пошлин по некоторым классам самолета. "Когда делались первые шаги в этом направлении, все говорили о том, что это коснется всех судов бизнес-класса. Но оно затронуло весьма узкий сегмент, под который попали только три самолета разных компаний. Это ошибка или издевательство?" – возмутился Евдокимов.

Он считает, что ликвидация проблем, связанных с экспортными пошлинами сняла бы и остальные. А их немало.

Большую трудность создает отсутствие инфраструктуры. Российские аэропорты не соответствуют требованиям бизнес-авиации. "Нет тягачей, потому что имеющиеся в наличии рассчитаны на большие лайнеры, нет переходников для заправки, - ничего нет для технического обслуживания такого типа самолетов, - рассказал генеральный директор компании Jet Group Михаил Титов. – Нет даже обслуживающего техперсонала. В случае поломки, нам приходится вызывать специалистов из-за границы. По этой причине, не так давно возникла ситуация, когда самолет простоял полтора месяца, прежде чем была устранена неисправность".

Единственный аэропорт, выгодно отличающийся на этом фоне – "Внуково-3". В него сделаны очень серьезные инвестиции для развития деловой авиации. Поэтому неудивительно, что он выпускает самое большое количество бизнес-рейсов – около трех тысяч в месяц. В "Шереметьево" около 200-250 рейсов, в "Домодедово" – порядка 500 полетов в месяц.

Деловая авиация нуждается в отдельных терминалах со своим ангаром. И, казалось бы, очень привлекательно для подобных чартерных рейсов смотрится аэропорт "Быково", как малозагруженный. Однако, подкачала недоступность – до него очень тяжело добраться, посетовал Титов.

Еще одним препятствием для развития деловой авиации стало российское законодательство. "Мы не можем клиенту гарантировать вылет вовремя, так как на каждый полет на иностранном судне требуется разрешение. И его получение может затянуться", - признался председатель правления Национальной ассоциации деловой авиации России Леонид Кошелев.

Свод законов по российской авиации, по большей части, составлялся в советские временя, когда не имели понятия о личных или корпоративных самолетах. Сейчас существует лишь ряд инструкций, созданных в разные года, что создает кучу проблем.

"Например, вы хотите купить маленький самолет в финансовый лизинг. Но получаете отказ финансирования, если хотите зарегистрировать его в России, - объяснил Александр Евдокимов. – Так как наши законы не гарантируют финансирующему лицу права на этот самолет". Он заметил, что нашему правительству необходимо прислушаться к профессионалам в этой отрасли, прежде, чем вносить поправки в закон.

По всем этим причинам львиную долю перевозок взяли на себя зарубежные конкуренты. Полеты за рубеж выполняют 99% иностранных компаний, в России на них 90% перевозок. Иностранцы сами признают, что 80% их бизнеса связано с Россией.

Однако спикеры отмечают, что все эти проблемы решаемы. И их возникновение говорит о том, что деловая авиация в России развивается. Ведь, если бы это касалось незначительного бизнеса – необходимости в "особом отношении" не было.

"К концу этого года мы ожидаем решения по таможенным пошлинам. 15 октября состоится всероссийское слушание в Общественной палате, где все эти вопросы будут рассмотрены", - заверил Леонид Кошелев.