Авиаперевозчики связаны отсутствием денег и новых самолетов

<BR><BR><B>Спрос на современные самолеты формирует конъюнктура мирового рынка авиаперевозок</B><BR>Несмотря на рост пассажиро- и грузопотоков на рынке авиаперевозок, отрасль находится на стадии умирания. Устаревшая техника и наземная инфраструктура авиапредприятий, а также отсутствие механизмов привлечения "длинных" денег для обновления авиапарков являются ключевыми тормозящими факторами развития отрасли.<BR><BR>Чиновники, отразив свою позицию к авиаперевозчикам и самолетостроителям декларативным характером программы модернизации гражданской авиации, практически полностью переложили на их плечи проблемы отрасли (см. врезку). При этом с компаниями, которые не могут обеспечить модернизацию собственной авиатехники, особо не церемонятся и аннулируют их сертификаты и свидетельства эксплуатантов гражданской авиации.<BR>Так, в 2002 г. с рынка воздушных перевозок сошли 30 авиапредприятий, а за 8 месяцев 2003 г. -- уже 11. К 2010 г. согласно планам Минтранса общее количество авиакомпаний должно сократиться до 100-150.<BR>Сокращение количества операторов рынка будет происходить не только за счет лишения сертификатов на авиаперевозки, но и за счет слияния самих компаний в более крупные структуры. Причем консолидация будет поощряться на государственном уровне. Правда, стимулирующие механизмы чиновники еще не разработали. О желании объединиться в единую компанию уже заявили ФГУП "Пулково" и ГТК "Россия" (см. "ДП" №147/03, www.dp.ru). Новый тандем может появиться уже в октябре 2003 г. и стать вторым крупнейшим игроком рынка авиаперевозок после "Аэрофлота".<BR><BR><B>По России</B><BR>За последнее десятилетие авиаперевозчики потеряли основную часть частных клиентов. Если в конце 80-х стоимость билета составляла около 20% зарплаты, то в конце 90-х приблизилась к 100%-ной отметке. Современный внутренний рынок пассажирских авиаперевозок в основном сформирован корпоративными клиентами. Поэтому наиболее пассажироемкими маршрутами являются сообщения между мегаполисами.<BR>Основываясь на росте деловой активности в стране, авиаоператоры считают, что в ближайшие годы объем пассажиропотока будет увеличиваться ежегодно на 5-10%, а грузопотока -- на 5-8%.<BR><BR><B>Небо на замке</B><BR>В отличие от падения внутренних перевозок, пассажироперевозки на внешних линиях за 10 лет выросли более чем в 3 раза, а грузоперевозки -- более чем в 4 раза. Однако с весны 2002 г. у отечественных авиапредприятий начались трудности с международными перевозками, так как для большинства типов российских самолетов Международная организация гражданской авиации (ИКАО) закрыла небо над Северной Америкой, Западной и Центральной Европой, Китаем, Японией, Австралией, Новой Зеландией и рядом стран Юго-Восточной Азии. Право пересекать воздушные границы осталось только у ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214 и модернизированных ТУ-154М, ИЛ-62М.<BR>Но через 2,5 года и эти самолеты потеряют свои привилегии. С 1 апреля 2006 г. вступит в силу VI глава Правил эксплуатации воздушных судов ИКАО. Поэтому российским авиакомпаниям, занимающимся международными перевозками, думать об обновлении парка надо уже сейчас.<BR><BR><B>Авиапром бессилен</B><BR>Изношенность техники практически у всех российских авиакомпаний формирует устойчивый спрос на новые самолеты. Но реально спрос не подкреплен платежеспособностью авиапредприятий. Это и является первопричиной отсутствия серийного производства самолетов, хотя мощности существующих авиазаводов избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка. Сейчас в России производится пять-семь самолетов в год, что подрывает не только авиастроительную промышленность, но и ставит в тупик авиаперевозчиков.<BR>Тем не менее лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко", делая прогноз загрузки авиапрома, отмечает, что к 2010 г. российским авиакомпаниям потребуется не менее 320 новых пассажирских и 125 грузовых самолетов. В структуре же спроса будут доминировать не столько дальне- и среднемагистральные самолеты, сколько ближнемагистральные и региональные, предназначенные для перевозки 50-100 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км.<BR><BR><B>Фаворит</B><BR>Приобретение иностранных воздушных судов, пожалуй, является единственной возможностью для авиаперевозчиков, занятых на международных линиях, сохранить свои позиции в секторе. Но далеко не все авиапредприятия способны потянуть покупку современных моделей Airbus или Boeing. Ввозная пошлина на иномарки составляет 25% от их рыночной стоимости. С учетом НДС эта цифра увеличивается почти в 2 раза.<BR>Особыми преференциями государства -- освобождение от налога на добавленную стоимость -- пользуется только "Аэрофлот". Остальные платят по полной. Льготное положение позволило "Аэрофлоту" сформировать авиапарк из 27 зарубежных самолетов. Кроме того, для оптимизации расходов на техническое обслуживание и снижения издержек на содержание авиапарка компания решила реструктуризовать существующий парк иномарок. Обновление парка, начавшееся этим летом, предполагает к 2005 г. замену дальнемагистральных Airbus А-310 и Boeing-777 на современные Airbus А-319/320 и Boeing-767 (выпусков 1990-2004 гг.). Реализация программы, по расчетам "Аэрофлота", позволит компании экономить около $90 млн в год.<BR>Пополняет парк иномарками и "Трансаэро", первая частная российская авиакомпания. Но менее активно, чем "Аэрофлот" (основные покупки иномарок компания сделала до введения Россией пошлин на зарубежные самолеты).<BR>В 2002 г. "Трансаэро" заменила два устаревших Boeing-737-200 на Boeing-737- 300 и заключила 5-летний договор аренды на эксплуатацию Boeing-767-200. До конца 2003 г. она планирует добавить к имеющимся 10 иномаркам еще один Boeing-737-300, а в следующем году собирается закупить два Boeing-767-200. Кроме того, компания намерена пополнить парк и четырьмя отечественными ТУ-204-300.<BR><BR><B>Справка</B><BR>Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.), подпрограмма "Гражданская авиация", предполагает обновление на 80-82% парка воздушных судов, модернизацию 40-45% действующего парка, доведение уровня оснащенности наземной инфраструктуры до 85%, обеспечение безопасности полетов в соответствии с мировыми стандартами.<BR>Парк магистральных самолетов нового поколения (ИЛ-96-300, ИЛ-96М/Т, ИЛ-76ТФ, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-234, ТУ-334, АН-70Т) составит 134 единицы; региональных самолетов (пассажирских и грузовых), а также вертолетов нового поколения -- 789.<BR>Необходимый объем финансирования для реализации программы -- 409,7 млрд рублей (около $13 млрд). Причем из федерального бюджета и бюджетов субъектов федерации запланировано выделить около 10% требуемой суммы.