Морской порт хотел выселить Университет и Академию наук

<BR><BR>Петербург последние несколько лет только и думает, как стать по-настоящему большим морским портом. Как ни парадоксально, те же самые мысли беспокоили власти 150 лет назад.<BR><BR>Петербург хоть и морские ворота России, однако первые 182 года столица России фактически оставалась речным портом. "Маркизова лужа" не давала возможности войти в город крупнотоннажным парусным и паровым судам. Корабли разгружались в Кронштадте, затем товары переправлялись в город на баржах. Развитию города это определенно мешало, и на свет начали появляться проекты переноса морского порта в Петербург. По своему масштабу большинство из них напоминало проект поворота северных рек на юг.<BR>В городе предлагали снести Новую Голландию, отдать под склады здания Университета и Академии наук, вырыть на Васильевском острове огромные бассейны для погрузки и выгрузки судов и т.д. и т.п.<BR><BR><B>Дамбы и эстакады</B><BR>Первые проекты переноса порта внутрь Петербурга датируются 1842-46 годами. Они появились вместе с началом строительства московской железной дороги.<BR>Практически сразу появился проект сделать от железной дороги отвод, идущий на Гутуевский остров. Внутри городской черты предлагалось вести ветку по эстакаде, но, поскольку все это порядком испортило бы внешний вид столицы, Николай I от воздушного проекта отказался. Проект №2 оказался еще более революционным. Порт никуда не переносили, он оставался в Кронштадте. Порт и Петербург должны были связаться не по морю, а по суше.<BR>На месте нынешнего канала предусматривалось возведение дамбы-плотины. Авторы проекта предлагали провести по дамбе железную дорогу до Кронштадта. Другой вариант содержал предложение построить железнодорожную ветку по южному берегу Финского залива до Усть-Ижоры или Красной Горки. Однако смета работ вышла астрономической, да и сама трасса была слишком "щекотливой". Дело в том, что ветку планировалось построить фактически через все дворцы и резиденции российской знати, и надежды на согласование всеми заинтересованными сторонами столь фантастического плана не было.<BR>Третий масштабный проект предусматривал прокладку новой железнодорожной ветки по северному обводу города: от места Императорского Стеклянного завода в Невском районе по мосту через Большую Неву, мимо Лесного института, через Лахтинский разлив до Лисьего Носа. Далее дорога должна была пройти через залив по направлению старых подводных свай (на месте которых сейчас находится недостроенная дамба) до Кронштадта. Общая длина новой дороги по проекту составляла 52 версты. Новое промышленное строительство предлагалось как раз и вести вдоль этой железной дороги, чтобы не портить вид города трубами и дымами.<BR><BR><B>Университет -- под склад</B><BR>В 1847 году господа Pay и Сингельс предложили прорыть глубоководный канал прямо из центра города, от будущего Литейного моста, по пустынным местам Выборгской стороны и Лахты до Кронштадта, сделав рейд для барж внутри города. <BR>1856 годом датируются проекты-антиподы Департамента внешней торговли и инженер-подполковника И.Ф. Кенига. Коллектив чиновников предлагал провести масштабные перестановки внутри самого Петербурга. К примеру, таможню собирались передвинуть на Гутуевский остров. Кроме того, Департамент внешней торговли хотел выкупить в казну винный город на Ватном острове (здесь ныне ГИПХ), а также ликвидировать Университет и Академию наук (!!!), превратить освободившиеся здания в склады, а по Университетской/Менделеевской линии прорыть канал в обход Николаевского моста для прохода барж и по углубленному невскому фарватеру вести их в Кронштадт. Инженер-подполковник Кениг, напротив, собирался вообще убрать купеческую гавань из Кронштадта и перенести ее в Ораниенбаум, а до него проложить новую железную дорогу из Петербурга.<BR><BR>"Страшной пожароопасности район"<BR>В 1850-е годы появились два почти одинаковых проекта, принадлежащих господам Шопену и Матисену. Шопен и Матисен хотели преврать Васильевский остров в "портовое место". Внутри должны быть появиться каналы, громадные торговые бассейны для погрузки и выгрузки судов. Здесь же планировалось разместить всю портовую инфраструктуру.<BR>В 1858 году на высочайшее рассмотрение подал свой проект некий купец Гене. Купец предлагал создать Акционерное общество, которое бы выкупило у казны Новое Адмиралтейство и Новую Голландию, снесло бы эти постройки, а на их месте построило бы новую портовую территорию, расширило существующие водные артерии, оставив мелководный фарватер до Кронштадта.<BR>Интересна резолюция, наложенная на этот проект великим князем Николаем Николаевичем от имени правительства: "Никаких денег ни у какого АО не хватит на покупку казенных территорий внутри города... господа хотят внутри столицы создать страшной пожароопасности район... господа хотят резко усилить уровень шума внутри города в связи с перенаправлением тысяч ломовых телег с грузами с окраин в центр к Благовещенской площади (площадь Труда. -- Прим. С.К.)".<BR>Братья Усовы предложили отдать под новый морторгпорт не один остров, а два -- Гутуевский и Васильевский, "ввиду принципиальной выгоды перегрузки борт-борт"; они же предлагали соединить оба острова эстакадами прямо по водной глади, внутри В.О. отрыть бассейны для погрузки и выгрузки судов, а землю использовать для подъема уровня Гавани.<BR>Будущее АО автоматически превращалось в крупнейшего в Петербурге собственника земли. Оно должно было получить часть Васильевского острова вместе с Голодаем, население из Галерной гавани, по проекту Усовых, переезжало за Обводный канал на незатапливаемые территории. Кроме того, обществу отходили все отмели Невской губы и будущая намытая территория.<BR><BR><B>Француз и русский</B><BR>Различных предложений накопилось столь много, что 14 августа 1859 года император Александр II учредил "Особый комитет для рассмотрения прошлых и будущих проектов устройства нового транспортного пути". Одним из первых -- 3 январе 1860 года -- в "Особый комитет" обратился французский инженер Клаперон. Торгово-транспортную проблему француз, как и его многочисленные соратники, решал кардинальными мерами. Он предлагал отрыть глубоководный канал по отмелям южного берега Финского залива путем намыва новой массы песка на месте воды. В итоге канал ограждался дамбами шириной 100 метров и высотой 9 метров: при этом ширина канала по дну должна была составить 80 метров, а глубина -- 10 м. Новый канал надо было вести до Ораниенбаума, далее следовал поворот на Купеческую гавань Кронштадта. Француз брался реализовать проект за 5 лет и только с помощью машин.<BR>Видимо, канал Клаперона показался "Особой комиссии" слишком масштабным. И реализовывать было решено гораздо менее дорогостоящий проект генерал-майора Заржецкого. Канал длиною 32 км, глубиною около 6,7 м имел ширину от 64 до 106 м и использовал естественный глубоководный фарватер у острова Котлин. Петербург стал глубоководным портом 15 мая 1885 года, в день очередной годовщины коронования Александра III и его супруги Марии Федоровны. Первым судном, торжественно открывшим процессию, была паровая яхта императора "Держава".