Шумозащитные экраны поглощают децибелы и деньги

<BR><BR>Шум и пробки --братья-близнецы, постоянно поселившиеся на улицах Петербурга. Проректор МАДИ (ГТУ) Павел Поспелов анализирует плюсы и минусы существующих способов избавления от лишних децибел.<BR>"Подсчитано, что уровни шума в жилой застройке от автомобильного транспорта увеличиваются в среднем на 1 децибел в год. Все это несмотря на то, что сами автомобили с каждым годом становятся менее шумными. Дело в увеличении транспортных потоков. Основное направление снижения шума в жилой застройке, как показывает и зарубежный опыт, состоит в применении локальных средств защиты от шума, к которым относятся шумозащитные сооружения типа акустических экранов. Правда, у этого метода есть недостаток -- устанавливать экраны можно далеко не везде.<BR>Например, уменьшить шум в центральной части города можно только за счет рационального проектирования сети магистральных скоростных дорог, использования подземного пространства, улучшения звукоизоляции окон. Об использовании же специальных шумозащитных сооружений на сложившейся сети улиц и дорог с развитой инфраструктурой не может быть и речи.<BR><BR>Опыт -- сын ошибок трудных...<BR>В мире накоплен большой опыт проектирования шумозащитных сооружений и сформулированы требования, которым они должны удовлетворять как со стороны служб, эксплуатирующих автомобильные дороги, так и со стороны участников движения. Наряду с основной задачей -- обеспечением акустического комфорта -- сооружение не должно мешать безопасному движению автотранспорта на высоких скоростях. Стоит заметить, что при проектировании шумозащитных экранов акустические расчеты занимают не более 5% трудоемкости, все остальное -- из области проектирования дорог.<BR>Требований много. Шумозащитные сооружения должны способствовать отводу воды с проезжей части, очистке от снега, предотвращению затемнения проезжей части, возможности образования гололеда, отражению света фар от поверхности экрана и ослепления водителей встречных автомобилей и т.д.<BR>Во-вторых, шумозащитные сооружения должны вписываться в окружающий ландшафт, обеспечивать высокие архитектурные качества и способствовать устойчивости сооружений, расположенных на земляном полотне.<BR>В-третьих, экраны не должны создавать проблемы для жителей прилегающей застройки: необходимо обеспечивать возможность местного проезда и пользования общественным транспортом и прочее.<BR>В России опыт строительства шумозащитных сооружений насчитывает уже 7 лет. Сначала вопросы решались в комплексе только на МКАД в Москве. Затем последовало третье транспортное кольцо в Москве, строительство дороги "Дон", реконструкция Киевского шоссе и строительство кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга.<BR>Кстати, при строительстве трассы КАД вокруг Петербурга используются высокоэффективные шумозащитные экраны, разработанные БГТУ "Военмех". При норме в 50 децибел КАД будет производить не менее 80-85 децибел. В местах максимального приближения трассы к жилым домам КАД будет уведена в прозрачный тоннель. Всего акустические экраны протянутся примерно на 10 км.<BR><BR><B>Деготь</B><BR>Первый опыт строительства экранов выявил проблемы, которые необходимо решить для защиты застройки.<BR>К примеру, произошли изменения в тексте Санитарных норм, когда из них был убран перечень документов, которыми необходимо было пользоваться при акустическом обосновании тех или иных методов и средств защиты от шума. Такое нововведение не способствовало эффективному применению акустических экранов. Во всех обоснованиях размеров экранов полностью отсутствует программа и перспективы снижения внешнего шума автомобилей.<BR>Экраны рассчитаны на автомобили, выпускаемые в 1970-е годы, а с учетом того, что все шумозащитные сооружения проектируются на перспективную интенсивность движения, иногда 20-летнюю, то, следовательно, прогнозы внешнего шума транспортных потоков будут отставать минимум на 50 лет.<BR>Но не учитывать перспективу снижения внешнего шума автомобилей значит превышать расходы на строительство шумозащитных сооружений, игнорируя технический прогресс.<BR>При новом проектировании автомобильных дорог все их параметры ориентируются на будущую интенсивность, которая, по прогнозам, может появиться на автомобильной дороге только через 20 лет после ее сдачи в эксплуатацию.<BR>Зачастую строительство шумозащитных сооружений вообще неоправданно. Есть пример, когда органы СЭС потребовали строительства шумозащитных экранов на путепроводе через железную дорогу, причем уровни шума от проходящих поездов намного превышали уровни шума транспортных потоков на путепроводе. При любом строительстве в первую очередь надо решать проблемы с наиболее шумным источником, а не с тем, который не приводит к ухудшению акустической обстановки.<BR>Положительный опыт защиты от шума на автомобильных дорогах привел к некоторой моде не только на строительство шумозащитных экранов, но и на применяемые материалы. Часто стали строить дорогие экраны с поглощающими панелями даже там, где их применение не приведет к улучшению ситуации по сравнению с применяемыми шумоотражающими экранами, не учитывая, что экраны должны быть не только эффективными, но и экономичными, и долговечными. Полностью игнорируется такой тип экранов, как грунтовые валы -- метод, широко распространенный за рубежом. Он, конечно, имеет ряд недостатков, но и преимущества его очевидны. Понятно, что на основе отечественного опыта трудно давать рекомендации по применению того или иного материала для строительства экранов, но можно воспользоваться зарубежным опытом. В США с начала 1970-х годов до 1995 года построено 2121 км шумозащитных экранов. На них затрачено более $1,4 млрд. Значительная их часть --именно грунтовые. Поэтому и у нас целесообразно выделить отдельные зоны экранов с минимальной сметной стоимостью".