Судостроение ориентируется на частников

<BR><BR>Объем производства судостроительной промышленности России в 2002 году вырос в 2 раза по сравнению с 1999 годом, а сумма инвестиций в судостроение -- в 1,5 раза.<BR>Об этом сообщил заместитель генерального директора ФГУП "Российское агентство по судостроению" Леонид Клячко. Рост произошел в основном за счет деятельности частных компаний.<BR>"Средства из федерального бюджета, распределяемые через "Россудостроение", направлялись почти исключительно на НИОКР, -- отмечает Леонид Клячко. -- Так, разработаны аванпроекты системы контроля 200-мильной экономической зоны, семейства подводных технических средств наблюдения и контроля, самоподъемной платформы для ремонта трубопроводов, природоохранного судна-катамарана и научно-исследовательской подводной лодки".<BR>По словам заместителя руководителя "Россудостроения", поскольку бюджетное финансирование в 2002 году составило около половины от запланированного, агентство почти в 2 раза сократило количество проектов, получающих поддержку.<BR>"Идеология нашей работы поменялась: научно-исследовательские работы будут получать частичное бюджетное финансирование, а реализация проектов пойдет за счет заказчиков, т.е. на коммерческой основе.<BR>К примеру, в подпрограмме "Шельф" федеральной программы "Мировой океан" бюджетное финансирование составляет около 2%. Тем не менее ее реализация идет нормальными темпами: на ФГУП "Адмиралтейские верфи" строятся танкеры ледового класса, на "Севмашпредприятии" заложена буровая платформа", -- отмечает Леонид Клячко.<BR><BR><B>Многострадальный</B><BR><B>закон</B><BR>При всем том судостроение в России остается неконкурентоспособным по сравнению с зарубежными верфями (см. диаграмму).<BR>Меры, необходимые для исправления ситуации, давно известны: субсидирование кредитных ставок, освобождение от таможенных пошлин импортного оборудования, аналогов которому в России не производится, развитие лизинга. Все они заложены в законопроекте "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ", который уже не первый год не может пройти через Госдуму.<BR>"Закон, разработанный специалистами петербургских ЦНИИ транспортных средств и ЦНИИ имени Крылова, был внесен еще в Думу прошлого созыва и в ноябре 1999 года прошел второе чтение, -- вспоминает заместитель руководителя аппарата Комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям ГД Вячеслав Шереметьев. -- Однако судьба его оказалась нелегкой: в связи с введением нового Налогового кодекса законопроект вернули на доработку, а затем Правительство написало на него неблагоприятный отзыв.<BR>Сейчас рассмотрение законопроекта во втором чтении официально значится в плане осенней сессии. Но отношение к нему Правительства по-прежнему остается негативным, так что шансы на принятие малы".<BR>В законопроекте предусмотрены субсидирование кредитной ставки, предоставление правительственных гарантий под кредиты от $10-100 млн на период строительства судов и предоставление кредитов в виде квот на вылов биоресурсов рыболовецким предприятиям.<BR>Интересно, что петербургский законопроект послужил образцом для соответствующего закона, принятого в 2000 году на Украине. После этого объемы судостроения там выросли на 25% за первый год и на 30% -- за второй.<BR>"Мы будем бороться за закон до конца, -- утверждает один из авторов законопроекта Илья Вайсман, главный специалист по инвестиционным проектам ФГУП "ЦНИИ транспортных средств". -- Недавнее обращение судостроителей через РСПП к Президенту Владимиру Путину оказало действие. Совет безопасности РФ обязал министерства и ведомства согласовать свои позиции и к 30 октября вновь вынести его на рассмотрение в Госдуму. Принятие закона позволит увеличить загрузку судостроительных предприятий в 2 раза в течение 4 лет".