Петербургских предпринимателей вывезут поезд, корабль и автомобиль

<BR><BR>Состояние российского транспортного комплекса можно охарактеризовать двумя словами --- полный износ.<BR>И, хотя самолеты еще летают, пароходы плавают, а поезда ходят, Минтранс РФ не устает сообщать о износе вагонов, локомотивов, самолетов и морских судов. Чиновники пугают параличом транспортной системы: мол, в один прекрасный день российские предприятия выпустят продукции больше, чем в предыдущий период, а отправить ее покупателю не смогут: не хватит вагонов, самолетов, пароходов. И все станет...<BR>Предприниматели Петербурга не собираются ждать этого "светлого" дня и начинают понемногу скупать пароходы, самолеты, железнодорожные вагоны. Собственным подвижным составом в России уже располагают многие промышленные предприятия, и их количество растет. В конце 2001 года ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" купило 700 вагонов, оснащенных специальной термоизоляцией, позволяющей поддерживать температуру внутри помещения на уровне 5-12%.<BR>Собственниками вагонов становятся не только производители, но и перевозчики. Однако пока в частной собственности российских транспортных компаний недостаточно подвижного состава, чтобы конкурировать с Министерством путей сообщения РФ (МПС). По данным Министерства по антимонопольной политике России, на долю негосударственных перевозчиков приходится 20% всего подвижного состава страны.<BR><BR>Эх, дороги, рельсы,<BR>шпалы!<BR>Железнодорожники первыми почувствовали ветер перемен и заговорили о реформе транспорта. В конце 2000 года в недрах МПС родился план оздоровления отрасли. В этой программе железнодорожники учли опыт не только зарубежных стран, но и отечественных авиаторов.<BR>Суть реформ сводится к простым вещам. Предлагается оставить железнодорожное полотно в ведении министерства, а весь подвижной состав приватизировать. По замыслу авторов, частные компании-перевозчики начнут конкурировать друг с другом, обновляя парк вагонов и локомотивов, и платить министерству за аренду путей и вспомогательных помещений. На вырученные деньги министерство планирует развивать сеть железных дорог по всей России.<BR>Однако пока "Российская железная дорога" (РЖД) не торопится продавать вагоны частным компаниям. Железнодорожники считают, что предприниматели, выкупив вагоны, восстановят их ровно настолько, чтобы можно было извлечь прибыль. И, как извлекут ее, бросят вагоны догнивать. Это также чревато увеличением количества аварий на дороге, как это происходит в авиации с момента приватизации.<BR>Участники рынка опасаются, что РЖД создаст ряд акционерных обществ, передав им весь подвижной состав: одному -- цистерны, другому -- платформы, третьему -- тепловозы, четвертому -- электровозы. Таким образом, вместо одного большого монополиста появится много маленьких.<BR>Пока железнодорожники ограничиваются ежеквартальным повышением тарифов и предаются размышлениям о глобальном реформировании отрасли. Транспортные компании тоже не спешат зарабатывать деньги на аренде вагонов.<BR>Это предприятие довольно рискованное: деятельность владельцев вагонов регламентируется ведомственными документами и методиками МПС.<BR>Между тем грузоотправителям становится все труднее отправлять по железной дороге товары, особенно малыми партиями. Из-за нехватки вагонов РЖД предпочитает иметь дело с крупными грузоотправителями, оперирующими целыми эшелонами. Износ подвижного состава достиг 80%.<BR>К 2010 году, по оценкам первого заместителя министра путей сообщения РФ Вадима Морозова, подлежат списанию 365,5 тысячи единиц подвижного состава. Грузооборот к этому времени, по подсчетам специалистов МПС, вырастет на 26%, а пассажирооборот -- на 6-7%. Это потребует 9 тысяч новых тепловозов. В 2002 году запланирована модернизация 244 тепловозов. Понятно, что такие темпы восстановления подвижного состава вряд ли исправят положение.<BR><BR><B>Первым делом</B><BR>самолеты...<BR>Авиаторы тоже активно обсуждают вопрос обновления парка самолетов. После каждой авиакатастрофы на это уходит недели две-три. Затем обсуждение стихает. У авиаторов, как и у железнодорожников, также существует программа развития гражданской авиации. Согласно федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 гг.", авиапредприятия России к 2010 году должны списать 50% существующего авиапарка и закупить 789 новых самолетов.<BR>Естествен вопрос, у кого закупать самолеты -- у Boeing или у российских компаний.<BR><BR><B>...а суда потом</B><BR>Ситуация с морскими судами аналогична положению дел на железнодорожном транспорте и в авиации. Средний возраст российских морских судов на начало 2002 года превысил 20 лет, тогда как средний возраст судов мирового флота -- 14 лет.<BR>Причина стара как мир -- российским судовладельцам не хватает средств на постройку новых судов. Денег достаточно на покупку или аренду старых судов за границей. Тем и живут.<BR>Грузоотправителей, использующих морской транспорт, состояние плавучего средства часто не интересует. Отправителя и получателя волнуют сроки доставки. У водного транспорта это всегда слабое место; кроме того, в последнее время железнодорожники наступают на пятки.<BR>Год назад петербургскому порту был нанесен сильный удар, от которого он до сих пор не может оправиться. За сентябрь-ноябрь 2001 года ОАО "Морской порт СПб" заказало на припортовые стации 18.757 вагонов под погрузку импортных грузов. При этом фактическое обеспечение составило 14.714 вагонов. С начала 2002 года положение с обеспечением подвижным составом порта мало изменилось.<BR>По словам специалистов центра координации операций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", недостаток в основном ощущается по хопперам-зерновозам, универсальным платформам для перевозки импортного оборудования и полувагонам для перевозки концентратов цветных металлов и бокситов. По этой причине суда сверх норматива долго простаивают у причалов порта, а грузовладельцы и финансисты порта подсчитывают убытки. <BR>По экспортным грузам стоит иная проблема -- неритмичный подход вагонов в течение месяца. Вагоны накапливаются на подходе к порту, несвоевременно расставляются по местам выгрузки. По данным Центра координации операций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", в августе 2002 года непроизводительный простой всех мест выгрузки в порту составил 9047 часов.<BR>Не всегда достаточная пропускная способность терминалов -- беда многих российских портов. Яркий пример -- экспорт зерна. Крупнейший и чуть ли не единственный в России порт, приспособленный для импорта и экспорта зерна, Новороссийск, с трудом справляется с объемами перевалки вследствие относительно небольшой пропускной способности зернового терминала. Его мощность не превышает 3 млн тонн в год, в то время как реальные экспортные предложения в этом году составляют около 10 млн тонн. Эту цифру назвал вице-премьер Правительства РФ, министр сельского хозяйства Алексей Гордеев.<BR><BR><B>Автомобиль -- наше все</B><BR>Грузовик любых размеров -- относительно недорогое и быстро окупаемое транспортное средство. За 2 года можно расплатиться за купленный в лизинг автомобиль и начать получать прибыль. Этим и обусловлено бурное развитие рынка автомобильных перевозок.<BR>Парк машин у петербургских перевозчиков преимущественно новый. "Работу с несколькими операторами вести сложно и невыгодно: нет экономии на масштабах. Поэтому с ростом товарооборота мы начали создавать свой автопарк. Сейчас в компании более 100 автомобилей. И перевозка товара на них обходится в 2,5 раза дешевле, чем на арендованном грузовике. В собственном автопарке скрыто еще одно преимущество -- транзитная реклама. Размещение рекламы на борту маршрутного такси стоит $90-120. Эти деньги не надо платить, если наносить логотип фирмы на собственный автомобиль", -- говорит Максим Черниговский, директор департамента маркетинга ООО "Евросервис Лтд.".<BR>