Логика развития транзита меняет идеологию

<BR><BR>В Риге закончился Балтийский экономический форум.<BR>Одной из обсуждаемых тем на форуме стали тенденции в распределении грузопотоков и перспективы развития портов в регионе стран Балтии. Соперники в бизнесе обнаружили немало общих точек соприкосновения и, пожалуй, впервые за многие годы не только говорили о достижениях, но и признавали ошибки.<BR><BR><B>Грядет смена</B><BR>Как отметил член правления Таллинского порта, руководитель отдела развития Тонис Сегеркрантц, начиная с прошлого года балтийские порты, традиционно конкурировавшие за транзитные потоки на берегах Балтики, столкнулись с новыми конкурентами за транзит -- новыми российскими портами.<BR>При этом у Балтии сохраняются возможности стать прочным связующим звеном между Россией и Европой: стремительное развитие экономики трех стран, преимущества налоговой политики и просто благоприятное расположение, близость к имеющему огромный потенциал российскому рынку вкупе с квалифицированной и недорогой рабочей силой. Однако вместе с тем страны ожидает и немало проблем, прежде всего -- в сотрудничестве с российской транспортной сетью при одновременной интеграции в транспортную систему Европы. Странам Балтии необходимо для этого развивать собственную транспортную инфраструктуру.<BR>Будущее развитие портов Балтии, по мнению Томаса Сергенкранца, зависит не только от успехов конкуренции, но и от возможностей кооперации на самом различном уровне.<BR>В условиях, когда на развитие транзитных коридоров самое прямое влияние оказывают процессы глобализации торговли и бизнеса, специализация терминалов и судовых линий, увеличивающийся поток контейнерных грузов, консолидация судовладельцев, производителей и терминалов, необходимо изменение самой идеологии транзита. От роли простого грузоперевозчика -- к компании, которая в состоянии предоставить клиенту полный комплект услуг.<BR>Один из официально признанных международных транспортных коридоров, Критский коридор, соединяет Хельсинки через Балтийские страны с Варшавой. Однако нет ни одного коридора из Москвы или Петербурга через страны Балтии в Европу.<BR>Достижение этой цели, которая способствовала бы в том числе интеграции российской транспортной инфраструктуры в аналогичную инфраструктуру Европейского Союза, вполне может стать единой задачей для транзитной отрасли стран Балтии на ближайшие несколько лет.<BR><BR><B>Памятники инвестициям</B><BR>Вопросам распределения грузопотока из России был посвящен и доклад руководителя отдела маркетинга Гамбургского порта Клауса-Петера Конта.<BR>Он отметил, что все острее стоит вопрос касательно того, какой из транзитных коридоров будет использован для импорта-экспорта товаров в Россию. "Балтийские страны здесь могут быть очень интересными", -- сказал он, упомянув о "большой дороговизне финских портов".<BR>Весьма скептически отнесся представитель Гамбургского порта к планам перевозки контейнеров по территории России (Транссиб): "Россияне, конечно, привлекают чрезвычайно дешевыми тарифами, но, отправляя груз, никогда не знаешь: прибудет он на место через 3 дня или 3 месяца и прибудет ли вообще. Впрочем, в будущем ситуация, конечно, может измениться".<BR><BR><B>Щецин ищет партнеров</B><BR>Весьма агрессивную политику по привлечению партнеров и грузов проводит, судя по конференциям последнего времени, польский порт Щецин. Не далее как в конце апреля представитель администрации порта предлагал сотрудничество в открытии грузопассажирской паромной переправы по маршруту Рига -- Щецин. Сейчас же президент Управления порта Щецин -- Свиноустье привез вполне конкретный план по созданию паромной линии для грузов ро-ро из Риги либо иного порта стран Балтии до Щецина с дальнейшей транспортировкой по Европе (в основном к границе с Германией).<BR>Основную ставку в возможной привлекательности новой линии представители Щецинского порта делают на сокращение времени транспортировки грузов, а также на дополнительную финансовую выгоду для владельцев груза. С середины 2003 года на дорогах Германии вводится плата за перевозку транзитных грузов в 0,15 евро за км, аналогичные мероприятия с 2004 года (около 250 евро за единицу груза) готовится ввести и Польша. Это означает, что каждый день задержки грузовика в пробке или при прохождении границы означает потери по меньшей мере в 150-200 евро.<BR><BR><B>К вопросу</B><BR><B>о приватизации</B><BR>Рассуждая о необходимости рыночной конкуренции и гармонизации законодательства в соответствии с требованиями ЕС, представители Эстонии прямо называли ошибкой приватизацию инфраструктуры эстонской железной дороги.<BR>Проведено это мероприятие было в прошлом году как раз в соответствии с директивой 440/10 Евросоюза. Следствием этого представители эстонского транзита считают нынешнюю неспособность эстонской железной дороги справиться с нахлынувшим с марта-апреля 2002 года потоком грузов из России, вплоть до аренды локомотивов у ГАО Ldz.<BR>В Латвии приватизация железнодорожной инфраструктуры запрещена законодательно. Хотя уже в ближайшее время можно ожидать появления на латвийской железной дороге частных операторов-грузоперевозчиков. Однако их деятельность пока не будет распространяться за пределы Латвии.