Сенаторы провели коридор к "оси зла"

<BR><BR>Вчера, 27 февраля, Совет Федерации РФ ратифицировал межправительственное соглашение об открытии интермодального транспортного коридора "Север-Юг".<BR>Он объединит в единую транспортно-логистическую связку западные порты Индии, южноиранский порт Бендер-Аббас, астраханский порт и через Волгу и прилегающие каналы порты Балтийского моря.<BR>Соглашение об организации коридора подписано представителями правительств трех стран в сентябре 2000 года на проходившей в Петербурге II Международной евразийской конференции по транспорту. В январе этого года представитель Минтранса -- руководитель департамента регулирования производственной деятельности морских портов министерства Чингиз Измайлов подписал в Индии трехсторонее соглашение о создании единого рабочего органа транспортного коридора.<BR><BR><B>Доходное место</B><BR>По подсчетам Минтранса, общий объем транспортных услуг на транзите грузов из Европы в страны Азии оценивается в $1 млрд (некоторые эксперты называют сумму в $5-6 млрд). Речь идет об интермодальном (многоотраслевом) коридоре для осуществления контейнерных перевозок, общий объем которых к 2010 году на маршруте "Север-Юг" может составить 80-100 тысяч контейнеров в год. Интерес к проекту в свое время проявили несколько российских государственных ведомств (МПС, Минтранс, предприятие "Совкомфлот" и т.д) и судоходные компании, в частности ОАО "Северо-Западное пароходство", которое даже специально для участия в проекте приобрело пакет акций Астраханского пароходства. Развитие транзитного грузопотока между Европой и Азией вписывается и в принятую летом прошлого года концепцию "Модернизация транспортной системы РФ на период 2001-2010 гг.". Вчера сотрудники пресс-службы Минтранса заявили, что ратификация соглашения открывает возможность для начала разработки конкретных соглашений между участниками проекта.<BR><BR><B>Необходимые сложности</B><BR>Впрочем, нельзя говорить, что будущее у проектируемого транспортного коридора целиком беспроблемное. России, Индии и Ирану, участвующим в проекте, для его развития необходимо инвестировать в транспортную инфраструктуру как минимум $2,5-3 млрд за счет бюджетных и внебюджетных средств. Кроме того, маршрут коридора проходит через две "военные области": на участке Индия -- Иран коридор проходит в непосредственной близости от зоны столкновения пакистанских и индийских пограничников, на участке Иран -- Россия -- через Кавказ (наряду с водным маршрутом через Каспий). Наличие на "стратегической" территории транспортного маршрута двух фактически полувоенных территорий неизбежно повысит финансовые риски инвестиций. Кроме того, один из участников проекта -- Иран международным сообществом воспринимается как страна-изгой, так что привлечение к проекту международных банковских институтов также в ближайшем будущем вряд ли возможно. Наконец среди участников поекта еще нет полной ясности в том, на каких именно условиях будут транспортироваться грузы и кто будет эти условия определять. Вопрос о "сквозных тарифах" постоянно обсуждается, но единого решения проблемы до сих пор нет. Может быть, и не будет. Во всяком случае, начальник управления стратегического планирования и развития ОАО "Северо-Западное пароходство" Сергей Ипполитов считает, что выработка системы "сквозных тарифов" вообще целиком зависит от политики сертифицированных экспедиторов, но в многоотраслевом транспортном коридоре всем участникам перевозок договориться о ней будет крайне сложно.