Столицы померяются вагонами

<BR><BR>Петербург вслед за Москвой становится второй вагонной столицей России: местные компании-операторы, работающие на железных дорогах, располагают вторым по величине собственным парком подвижного состава в стране.<BR>Заявляют о планах организации собственного вагонного парка и крупные товаропроизводители (см. таблицу).<BR>Впрочем, при реализации задуманной программы реформирования МПС гегемонии столичных и петербургских перевозчиков скоро может прийти конец.<BR><BR><B>Как грибы после дождя</B><BR>В России 38 операторских компаний, осуществляющих перевозку грузов по железной дороге на собственных или арендованных у Министерства путей сообщения (МПС) вагонах. Своему рождению этот еще молодой вид бизнеса обязан разрабатываемым планам реформы МПС и активной деятельности бывшего министра путей сообщения Николая Аксененко. Его деятельность по формированию операторского движения в России действительно высоко оценивалась всеми участниками рынка, но одновременно вызывала и резкую критику, и обвинения в лоббировании интересов "своих" компаний и разбазаривании государственной собственности.<BR><BR><B>Бизнес вне закона</B><BR>Российское законодательство не поспевает за новациями в работе МПС. Само понятие "оператор железнодорожных перевозок" до сих пор фактически находится вне закона, просто потому что "закона нет". В федеральных законах деятельность операторов никак не регулируется, а компании, начинающие работу на рынке, вынуждены руководствоваться в своей деятельности лишь несколькими подзаконными актами и ведомственными распоряжениями, которые позволяют существовать только на полулегальном положении. Ассоциации удалось согласовать с МПС изменения в Транспортном уставе железнодорожного транспорта РФ и Законе о железнодорожном транспорте, вводящие в юридический оборот сам термин "компания-оператор".<BR><BR><B>Кто и что получает</B><BR>Согласно официальной статистике, которая была озвучена представителями МПС на съезде операторских компаний в Петербурге в декабре прошлого года, парк вагонов МПС насчитывает сейчас около 625 тысяч единиц. При этом 121 тысяча вагонов выведена в запас, а еще 61 тысяча непригодна к эксплуатации из-за изношенности. По прогнозам чиновников, в ближайшие 3-4 года в полную непригодность придут еще 122 тысячи вагонов. Впрочем, из-за промышленного спада в последнее десятилетие даже быстро сокращающийся парк МПС вполне обеспечивал интересы отечественных грузоотправителей. В дефиците были только полувагоны (вагоны без крыши), просто в силу своего универсального положения на дороге. Но все же старение вагонного парка -- одна из главных причин беспокойства чиновников железнодорожного ведомства. Вагонный парк уже в ближайшем будущем не сможет обеспечивать возрастающие объемы перевозок внутри страны. Отсюда -- стремление переложить содержание и обновление подвижного состава на плечи частных компаний-партнеров. Разумеется, не бесплатно.<BR>Компания-оператор, купившая (или -- что чаще -- взявшая в аренду) у МПС подвижной состав, по данным журнала "РЖД-Партнер", получает 15-20%-ные скидки с действующих перевозочных тарифов. Плюс 10% МПС за маршрутизацию. Получается 25-30% снижения платежей. В последнее время МПС также стало предоставлять компаниям "инвестиционные скидки" -- понижения тарифов при условии покупки новых вагонов (по ведомственному Положению "Временный порядок установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям"). Кроме того, МПС предоставляло скидки на тарифы и компаниям, арендующим у ведомства локомотивы. В результате, по некоторым данным, операторы получали возможность возить грузы по расценкам на 30-50% ниже, чем МПС. И получали, разумеется, прибыль.<BR><BR><B>Проблемы роста</B><BR>Благоприятные условия для бизнеса привели к тому, что за год с небольшим число операторских компаний на российских железных дорогах выросло с 5 до 38. По официальным данным ассоциации, частные операторские компании к концу 2001 года управляли подвижным составом в 30 тысяч вагонов (на правах собственников или арендаторов) и перевезли 6,8% от общего объема годовых железнодорожных перевозок. Причем по отдельным направлениям -- перевозки нефтепродуктов и металлов -- частные операторы осуществили 35% от общего объема перевозок. <BR>Разумеется, без скандалов дело не обходится. В частности, против некоторых компаний -- к примеру, ЗАО "Евросиб СПб" и ООО "БалтТрансСервис" -- звучат обвинения в особом, привилегированном положении на дороге, то есть возможности свободно арендовать любое количество вагонов и получать дополнительные тарифные скидки. Среди участников рынка такие привилегии до недавнего времени объяснялись близостью компаний к бывшему министру Николаю Аксененко.<BR>В самих компаниях эти полуриторические обвинения решительно опровергают, фактических же доказательств недобросовестной конкуренции никто из участников рынка пока не представил. Впрочем, ни руководство "БалтТрансСервиса" (компания специализируется на перевозках нефтепродуктов), ни в "Евросибе" (перевозка круглого леса) не скрывают, что деньги у компаний есть и бизнес -- доходный. Обе компании имеют свою программу развития и покупки новых вагонов. В "Евросибе", к примеру, сейчас уже владеют 600 вагонами на правах собственности, 500 вагонов арендуют и намерены купить в нынешнем году еще 500. По словам заместителя директора компании Андрея Колесникова, инвестиции в приобретение подвижного состава компании могут составить от $7 млн до $11 млн. Планируют расширять свой подвижной состав и два других крупных петербургских оператора -- "Линк Ойл СПб" и "РВД-сервис". Правда, говорят об этом в компаниях с меньшей долей открытости. К примеру, сотрудник "РВД-сервис" в беседе с корреспондентом "ДП" заявил, "что времена сейчас не совсем понятные и говорить об операторах много не надо".<BR><BR><B>Новые времена</B><BR>И в Ассоциации компаний-операторов, и в самих компаниях признают, что в нынешних условиях частные перевозчики могут вести самостоятельный бизнес, опираясь на поддержку МПС или финансовые возможности крупных товаропроизводителей и экспортеров. К примеру, компания "Линк Ойл СПб" связана с НК "Сургутнефтегаз" (перевозки мазута в Эстонию), "БалтТрансСервис" работает с тем же "Сургутнефтегазом (перевозки светлых нефтепродуктов в Латвию) и с другими крупными нефтяными компаниями -- "Славнефтью", ТНК, "Сибнефтью", "Юкосом" и т.д. Перевозки нефтепродуктов составляют основную часть деятельности и крупнейшей московской компании-оператора "Русский мир" (около 5 тысяч вагонов собственного парка). При таком раскладе смена собственника производителя товаров или главы МПС становится для операторов едва ли не главной для ведения бизнеса. Несколько растерянный тон комментариев петербургских операторов по поводу собственных дел и перспектив развития рынка объясняется приходом на пост руководителя МПС нового человека -- Геннадия Фадеева, от решений которого будет зависеть, кто и на каких условиях получит доступ к железнодорожным перевозкам. В компаниях уже сейчас жалуются, что новый министр не торопится помогать операторам. А некоторым перевозчикам смена главы ведомства оказалась просто невыгодной. В частности, распоряжением нового министра компания "БалтТрансСервис" лишилась права арендовать у дороги локомотивы (а значит, потеряла значительную часть маневренности при формировании и отправке составов). Напрямую Геннадия Фадеева не критикуют. Но и надежд с его приходом никто особых не связывает. Тем более что в самом МПС муссируются слухи о скором слиянии ведомства с Министерством транспорта и о приходе на пост главы объединенного министерства нового человека -- нынешнего замминистра транспорта Владимира Якунина. Для всех ясно, что при изменении "правил на дороге" преимущества могут получить не нынешние крупные игроки рынка, а вновь созданные компании или же региональные предприятия-монополисты, которым легче покупать и содержать подвижной состав для перевозки собственных товаров. Так что при определенном варианте развития событий Москва и Петербург вполне могут потерять свой статус "вагонных столиц России" и передать его, к примеру, Череповцу или Норильску.<BR>