мнения и комментарии

<BR><BR><BR>В Петербурге состоялась Международная конференция против приватизации железных дорог.<BR>Организатором мероприятия являлся Российский профсоюз работников железнодорожного транспорта. Помимо россиян в конференции приняли участие представители профсоюзов из Германии, Франции, Великобритании, Украины и Эстонии. На конференции обсуждался как социальный, так и экономический аспект железнодорожной приватизации.<BR><BR>Денис Давыдов, научный сотрудник НИИ железнодорожного транспорта:<BR>"Привлекательность железнодорожного транспорта заключается в том, что он позволяет получить максимальные прибыли при минимальных затратах. Хотя формально приватизация еще не началась, но за последние 4 года под предлогом повышения производительности труда было уволено более 540.000 железнодорожников. А отраслевая программа занятости так и не была запущена. Программа приватизации пагубно отразится прежде всего на работниках железных дорог и пассажирах. Для первой группы ухудшатся условия труда и возрастет травматизм. Пассажиры же пострадают не только от роста цен на перевозки и дефицита плацкартных мест, но и закрытия нерентабельных маршрутов. Да, появятся комфортные сверхскоростные поезда, но они будут доступны лишь 3-4% пассажиров. Положение отрасли в целом ухудшится".<BR><BR>Клаус Шуллер, член германского профсоюза Transnet и секретарь объединения профсоюзов земли Тюрингия:<BR>"В результате приватизации железных дорог в Германии с 1991 года было уволено более 500.000 рабочих, а в 2000-2001 годах -- более 230.000 рабочих. Благодаря серьезной борьбе профсоюзов большая часть уволенных прошла переквалификацию и получила новые рабочие места. Те же, кто был уволен без переквалификации, получили значительную компенсацию.<BR>В результате приватизации железнодорожная система Германии разделена на 176 самостоятельных предприятий, что значительно затрудняет процесс грузоперевозок. Ответственность за каждый участок немецких железных дорог несут власти соответствующей федеральной земли, что способствует децентрализации всей системы. Кроме того, после приватизации железных дорог правительство отдает предпочтение автомобильным и авиаперевозкам, что резко снизило количество железнодорожных перевозок".<BR><BR>Жан-Жак Мари, руководитель отделения Международного союза трудящихся по России и странам СНГ:<BR>"Приватизация железных дорог в Эстонии началась 1 сентября 2001 года. Было организовано открытое акционерное общество, в совет директоров которого вошли пять американцев и три эстонца. Ими были приняты следующие решения. Во-первых, об отмене покупки пяти новых русских локомотивов и покупке вместо них 75 подержанных американских локомотивов. Во-вторых, о закрытии единственной мастерской по ремонту локомотивов в Эстонии. И, в-третьих, об увольнении 1800 работников в течение следующих 4 лет".<BR><BR>Александр Пенин, член Российского профсоюза железнодорожных работников:<BR>"Реформа предполагает обособление вагонного парка и разделение его между компаниями-операторами. На практике это означает, что компания-оператор будет обслуживать только те предприятия, с которыми заключен договор. Может случиться так, что предприятие, обратившееся к своему оператору, получит отказ из-за отсутствия подвижного состава, а другие операторы не захотят выделять подвижной состав из-за отсутствия договора. Все это приведет к растаскиванию подвижного состава, ухудшению обслуживания и ремонта, к росту аварийности. Перевозочный процесс будет дезорганизован: с одной стороны, будут скапливаться порожние вагоны, а с другой -- грузы, нуждающиеся в перевозке. Примерно такая же ситуация наблюдалась в период железнодорожного строительства в царской России во второй половине XIX века: груз, следовавший по нескольким дорогам, перегружали на пограничных станциях. И лишь на специальном железнодорожном съезде было решено, что подвижной состав должен находиться в едином, общегосударственном управлении.<BR>Современное производство требует огромных денежных расходов при постоянном обновлении производственных фондов. Причем чем крупнее такая производственная единица, тем процесс там идет успешнее. А современные реформы направлены в противоположную сторону. Поэтому неизбежным их следствием будут застой в развитии транспорта и резкое отставание от железных дорог других стран. В течение реформы МПС предполагает самоустраниться от финансирования пригородного движения. Теперь дотироваться эти расходы будут за счет бюджетов отдельных регионов. То есть бюджет, который не в состоянии прокормить учителей, врачей и пенсионеров, вынужден будет содержать и армию железнодорожников.<BR>На Красноярской железной дороге в следующем году планируется при росте перевозок сократить 3000 человек. В результате ухудшится ситуация не только с функционированием транспорта в целом, но и с безопасностью на дорогах. В советское время участок от станции поступления на смену до станции сдачи смены составлял 200-300 км, что соответствовало примерно 4 часам работы, то есть это тот срок, в течение которого человек может обходиться без приема пищи и туалета.<BR>В настоящее же время ставится задача увеличения плеча работы локомотивной бригады до 500 км. Такое расстояние пассажирский поезд покрывает за 7-8 часов, а грузовой -- за 9-10. Таким образом ставится под угрозу безопасность пассажиров и сохранность грузов". (А.К.)