Прибалтика останется без российских туристов, но с грузами стран СНГ

<BR><BR>Попасть в Прибалтику железнодорожным транспортом для гражданина России становится сложнее с каждым днем. Специалисты Министерства путей сообщения РФ прогнозируют, что когда прибалтийские государства вступят в Европейский союз, пассажиропотока из России в прибалтийские государства почти не будет.<BR>Латвия уже ввела жесткие визовые нормы для наших граждан. По данным МПС, если в 1990 году с Рижского вокзала Москвы в Латвию отправлялись 1,34 млн человек, то в 1999 году едва набиралось 300 тысяч. "Сегодня в Ригу из Петербурга отправляется поезд, состоящий из пяти вагонов, -- говорит начальник ГУП "Октябрьская железная дорога" Геннадий Комаров. -- А когда начнется зима, то на этом направлении будет ходить только один поезд, и то не каждый день". По словам начальника дороги, ОЖД свои вагоны вообще в Латвию не отправляет, потому что это направление сейчас не востребовано.<BR><BR>-- Что будет с грузопотоками в страны Балтии?<BR>-- Вот грузоперевозки не уменьшаются, в связи с построенными портами на территории Латвии и Эстонии. Но в то же время порты развиваются и на территории Ленинградской области, Петербурга. Если раньше порт Высоцк практически ничего не грузил на экспорт, то сейчас каждый день отгружаем по 200 вагонов. Порт Усть-Луга обещает в конце этого года принять уголь -- около 1 млн тонн. Если Россия переориентирует экспорт грузов на порты Финского залива, то возможно, что в прибалтийские порты придет груз из Казахстана. Все останется на прежнем уровне, если свободную нишу займут республики бывшего СССР. Все равно эти порты будут жить и работать. Нам, железнодорожникам, это выгодно.<BR>-- Сейчас активно обсуждается вопрос о паромной переправе направлением на Калининград и порты Германии. В Европе есть такая практика, что паромами владеют железные дороги.<BR>-- В нашей министерской структуре этот вопрос не обсуждается. Раньше все паромы принадлежали Минтрансу. По этому пути Россия пошла и сейчас. Здесь, в Петербурге, есть представитель от Минтранса, который как раз курирует все эти вопросы. Разумеется, ОЖД не останется безучастной в строительстве паромной переправы. Как только заказчики проекта определятся с местом, куда будут причаливать их паромы, то туда ОЖД протянет тупиковую железную дорогу, чтобы вагоны смогли заходить непосредственно на паром. Для Калининградской области создание такой переправы выгодно, а то сейчас приходится везти груз через Литву.<BR>-- А как развиваются отношения ОЖД с операторскими компаниями?<BR>-- Если оператор хочет работать с нами, то он работает. Мы с ними заключаем договоры о сотрудничестве, ни с одной компанией не конфликтуем. Операторские компании не владеют грузом, а владеют только подвижным составом, который у них в аренде, или обладают суммой, которую они могут заплатить за перевозку. Мы не можем запретить операторской компании работать. Новый устав в связи с реформой российских железных дорог узаконит отношения операторских компаний, владельца груза и железной дороги. Операторские компании должны развиваться, количество их должно увеличиваться. Что у нас является конкурентным на железнодорожном транспорте -- вагон, потому что за рельс конкурировать никто не будет. Идеология министерства такова, чтобы в дальнейшем операторские компании приобретали подвижной состав, имели его в собственности. В свою очередь, железные дороги постараются создать суперсовременный подвижной состав для выполнения государственного заказа. Тарифы будут другие для такого подвижного состава.<BR><BR>-- Вы упомянули про новый подвижной состав...<BR>-- Сейчас МПС создает не только вагоны нового поколения, но и высокоэкономичные локомотивы. Сегодня уже создан новый подвижной состав электропоездов -- производит Торжокский вагоноремонтный завод и Демиховский вагоноремонтный завод (Московская область), скоростной поезд "Сокол" разрабатывает ЦКБ "Рубин". Если даже проект "Сокол" и не состоится, то все равно проекты новых скоростных вагонов, составов есть.<BR>Например, на скоростной участок Москва -- Петербург -- Хельсинки также нужны новые скоростные локомотивы. Есть где и строить эти локомотивы: например в Новочеркасске, в Коломне.<BR>В этом году ОЖД должна получить 9 электровозов "ЭП-1", которые нам нужны на участке от Мурманска до Свири (1,2 тыс. км с переменным током). Один электровоз уже пришел. Всего на обслуживание участков дороги, которые работают на переменном токе, нужно 40 таких электровозов. Уже в 2002 году мы закончим электрификацию всего северного хода: от Свири до Мурманска и до Кандалакши.<BR><BR>-- Существует ли специальная программа по сокращению издержек на ОЖД?<BR>-- Со всеми своими службами, хозяйствами мы сейчас сидим и разбираем то, как выполняются те мероприятия, о которых заявили в прошлом году. Как уменьшить свои расходы и улучшить возможности по содержанию своего хозяйства. Мы немало уже сделали за прошлый и этот годы. Например, купили 19 десятивагонных электропоездов. Каждые 1,5 месяца покупаем поезд. В следующем году приобретем дополнительные составы, старые будем списывать, какие-то отремонтируем. Это позволит не только оздоровить основные фонды, но и снизить расходы на их содержание.<BR>Многое делается и по оптимизации перевозок. Например, сейчас мы формируем поезда длиной 100 вагонов весом 6 тысяч тонн. А 1,5 года назад у нас грузовые поезда ходили по 57 вагонов весом 4 тысячи тонн. Но у нас были на станциях короткие пути, состав было некуда ставить. Потратив небольшую сумму денег на удлинение станции, мы увеличиваем длину поезда почти в 2 раза, сэкономленные деньги тратим на ремонт поездов. Уже сейчас начинаем разрабатывать меры на следующий год. Главными консультантами и разработчиками экономного расходования средств на дороге являются: сам аппарат управления ОЖД, начальники отделений, предприятия.<BR><BR>-- В связи с реформированием МПС будет ли идти речь о создании Северо-Западного отделения дороги?<BR>-- В течение 2 лет об этом вообще никакого разговора идти не будет. Есть у нас 17 железных дорог, так они и останутся. Объединение Московской, Калининградской и Северной дорог также пока не рассматривается. Тот центр управления дорогами, который у нас сейчас строится на Московском вокзале, будет выполнять совершенно другую функцию. Есть такие потоки, которыми можно управлять более качественно, нежели они управляются сегодня. Центр -- это верхний уровень управления дальними грузопотоками. В итоге с таких центров можно управлять большим полигоном движения поездов.<BR>Здания единого центра управления движения поездов в Петербурге будут достроены в конце этого года. Осталось освоить в этом году 200 млн рублей. Окончательно центр будет готов к III кварталу 2002 года. За счет внедрения автоматизированных систем управления диспетчеров потребуется меньше. В итоге какая-то часть сотрудников будет сокращена. В целом же ОЖД будет управляться от Мурманска до Москвы, Череповца и Великих Лук и т.д. из одного центра с помощью новых технологий. Это в корне меняет систему управления движением поездов. Правда, мы последние, кто строит этот центр. Такие центры существуют уже в Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Екатеринбурге, Москве и Муроме (Нижегородская область).