Грузовой подлодке Д восемь лет

ЦКБ МТ "Рубин" совместно с "Норильским никелем" заявило о возобновлении проекта по созданию атомной подводной лодки для транспортировки грузов по Северному морскому пути подо льдом. Ориентировочная стоимость проекта Д более 3 млрд рублей. Напомним, что впервые об этой идее было объявлено еще в 1993 году (см. материал сверху из "ДП" 1/93). Затем она затухала и возникала вновь с периодичностью 2-3 года. Возможно, на этот раз судьба проекта будет удачнее. Губернатор Архангельской области Анатолий Ефремов в день открытия международной выставки CIS OFFSHORE-2001 "Нефть и газ шельфовой зоны СНГ" в Петербурге сообщил, что лодка уже стоит у стен ГУП ПО "Севмашпредприятие". "Подлодка может всплывать, заходить в реки и производить разгрузку прямо на лед, Д говорит он. Грузоподъемность ее составит до 10 тысяч тонн". Укрощение тайфуна По словам генерального конструктора ЦКБ МТ "Рубин" Сергея Ковалева, для грузоперевозок будет использована подводная лодка типа "Тайфун". "Стоит вопрос Д либо данную лодку вывести из эксплуатации и утилизовать, либо перестроить для транспортировки никеля", Д поясняет генеральный конструктор. Реконструкция одной атомной подлодки ориентировочно оценивается специалистами "Рубина" в 3 млрд рублей ($100 млн). Сейчас проект существует лишь на уровне технического предложения. Как объяснил Сергей Ковалев, транспортировка никеля таким образом будет осуществляться намного быстрее. "Компания "Норильский никель" намерена вывозить никель из Норильска в Мурманск, Д рассказывает Анатолий Ефремов. Д Дальше мы с "Рубином" будем разрабатывать такие проекты по переоборудованию большегрузных подводных лодок для транспортировки как нефти, так и газа. В наших северных условиях перевозка по воде наиболее дешева". Корни под водой Перевозка грузов на Севере упирается в необходимость использования ледоколов. Одна из причин, почему "Норильский никель" ищет альтернативный способ грузоперевозки, заключается в том, что после покупки "ЛУКОЙЛом" ОАО "Мурманское морское пароходство" почти весь ледокольный флот оказался у нефтяной компании. По всей видимости, "Норильский никель" и "ЛУКОЙЛ" никак не могут договориться о тарифах за проводку судов. А перевозка грузов под водой позволяет отказаться от ледоколов в принципе. Вопрос заключается в том, насколько готов "Норильский никель" финансировать этот проект.

Из архива "ДП" В Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения (СПбМБМ) "Малахит" ведутся работы над проектом подводной лодки, предназначенной для транспортировки нефтепродуктов. Она станет одним из элементов комплекса для освоения топливных месторождений Арктического шельфа, а также средством доставки грузов в районы Крайнего Севера. Подводных танкеров не имеет ни одна судовладельческая компания мира. Нефтяные баки вместо ракет "Проект создан на основе новейших подводных технологий, использовавшихся в боевых атомных субмаринах, на выпуске которых специализируется СПбМБМ "Малахит", Д говорит один из авторов проекта, начальник отделения Валентин Виноградов. Д Место систем вооружения занимают нефтеналивные отсеки общей емкостью до 30.000 т. Предусмотрены дополнительные системы наблюдения и ориентации, которые обеспечивают безопасное кораблевождение в условиях Арктики, подо льдом. Конструкция танкера позволяет проводить погрузо-разгрузочные работы на глубине. Подводный танкер длиной около 300 метров может находиться в автономном плавании до 50 суток. Аналогичные разработки велись в 60-х годах судостроительными фирмами США, Норвегии, Японии, однако они так и не были реализованы в металле. В обычных условиях Д без ледяного покрова Д подводный танкер, конечно, уступает традиционному судну из-за более высокой себестоимости. Очевидно, что в транспортных судах, способных перемещаться подо льдом, более всего нуждаются Россия и Канада Д с их протяженными арктическими побережьями и подводными месторождениями углеводородов. По мнению специалистов, судостроительная промышленность Канады не имеет достаточного опыта и интеллектуального потенциала для создания подобного проекта. Перевозка нефти без ледокола Необходимость создания подводного танкера продиктована желанием сократить расходы, связанные с неизбежным в условиях Арктики ледокольным сопровождением надводных судов. Уход танкера под лед снимает проблемы, связанные с нестабильностью климатических и погодных условий. Освоение подводных месторождений арктического шельфа, перспективы которого рассматривает сейчас АО "Росшельф", активизирует грузовые перевозки в этом районе. Имеющегося ледокольного парка будет явно недостаточно для сопровождения надводных танкеров. (СПбМБМ "Малахит" Д один из соучредителей АО "Росшельф" Д совместно с другими предприятиями военно-промышленного комплекса России разрабатывает концепцию и ведет поиск инженерных решений по созданию комплекса для добычи нефти и газа в Карском и Баренцевом морях.) 210 миллионов долларов Заказчики подводного танкера, стоимость которого, по предварительным оценкам, составляет около $210 млн, пока не определены. Вероятно, проект вызовет интерес как у нефтедобывающих предприятий, так и у организаций, ведущих доставку топлива в северные районы. Для строительства первого танкера (оно может осуществляться Северным машиностроительным предприятием, г. Северодвинск) понадобится 5 лет. "В морском бюро машиностроения "Малахит" имеются проекты подводных грузовых судов разного назначения Д танкера, газовоза, контейнеровоза, Д сказал Валентин Виноградов. Д По оценкам западных специалистов, в традиционных условиях и при малых объемах перевозок их эксплуатация невыгодна. Широкое применение подводных лодок для грузовых перевозок станет целесообразным, когда сформируются постоянные трансконтинентальные грузопотоки, например по маршрутам Россия Д Северная Америка, Россия Д Япония, пролегающим через Северный полюс или по Северному морскому пути. Подводные грузовые перевозки, которых до сих пор не вела ни одна судовладельческая компания мира, Д новый этап развития морской техники. Передвижение судов под арктическими льдами сократит расстояние между континентами". Анна Щербакова