Петербургский транзит обновляет путь

<BR><BR>До недавнего времени российские власти, многие хозяйственные руководители, наблюдая жесткую международную конкуренцию в области транзита, слабо понимали необходимость снятия бюрократических препон перевозкам внутри страны и важность поддержки отечественных перевозчиков. Власти Петербурга и Ленобласти с трудом осознали тот факт, что их территории имеют собственные "транзитные" интересы. Некоторым до сих пор кажется, что тонна груза, прошедшая в обход Петербурга через Калининград или Карелию, сильно отличается от тонны груза, прошедшей через Таллин, Вентспилс или Котку. На международном рынке перевозок российские регионы и перевозчики сталкиваются с грозным вызовом конкурентов, и всЈ же каждый из них будет создавать свои программы развития. Развитие российского транзита будет идти по пути осознания частных интересов и согласования общих целей.<BR><BR><B>Проблема транзита - в плохой организации</B><BR><B>Андрей Карпов, президент Петербургского центра регионального развития</B><BR><BR>Увеличение транзита через Петербург приведет к снижению стоимости товаров на местном рынке, к созданию новых рабочих мест, принесет немалые дополнительные доходы федеральному и городскому бюджетам.<BR>Общие транзитные грузопотоки по линии Европа - Россия оцениваются сегодня в 600 млн тонн в год. Практически все транзитные грузопотоки направления Европа - Россия, проходящие через страны Прибалтики, Калининградскую и Ленинградскую области, Петербург и Финляндию, проходят через порты этих стран и регионов. Поэтому борьба за транзитные грузопотоки для Петербурга означает прежде всего переключение максимально возможного их объема на причальные мощности, существующие в городе.<BR>Но Петербург как город-порт обладает не лучшими конкурентными характеристиками: длинный и узкий подходный канал, замерзающая акватория, самые высокие на Балтике ставки портовых сборов, сложившаяся (и отчасти целенаправленно созданная конкурентами) репутация Петербурга как криминализированного порта, где не могут быть обеспечены гарантии сохранности грузов, где имеются большие проблемы с Балтийской таможней, использующей устаревшие и забюрократизированные технологии работы с клиентами.<BR>К сожалению, в настоящее время морская администрация порта "Санкт-Петербург" (МАП) не может обеспечить столь же четкую, как в Финляндии, организацию ледовой проводки судов в период зимней навигации, что приводит к срывам расписания движения судов. <BR>Система мер по повышению конкурентоспособности петербургского транзитного узла объемна, однако важно отметить главное: проблема транзита для Петербурга носит прежде всего организационный характер. Существующие причальные мощности в городе пока загружены, в лучшем случае, на 70%. До тех пор, пока мы на деле не покажем, что можем заставить причалы работать на полную мощность, надеяться на привлечение значительных инвестиций (особенно западных) в масштабные программы и проекты по строительству новых причальных мощностей не приходится.<BR>Даже если построить великолепные современные новые причалы и терминалы, но не отладить взаимодействие МАП, таможни, пограничников, городской администрации и других федеральных и местных властных структур, эти причалы так и останутся недогруженными. Совершенно очевидно, что в структуре администрации города должен появиться межведомственный орган (лучше под руководством самого губернатора), который бы специально и конкретно занялся транзитом как организационной задачей.<BR><BR><B>Петербургские перевозчики могут договориться</B><BR><B>Один из участников подготовки Стратегического плана развития Петербурга, пожелавший остаться неназванным</B><BR><BR>Интересы и устремления региональных организаций, имею щих отношение к перевозкам, весьма различны, а зачастую прямо противоположны. Автоперевозчики, например, заинтересованы в перевозках грузов не только из Петербургского порта, но и из портов Финляндии. Интересы Петербургского морского порта не совпадают с интересами, например, БМП. БМП нужен режим благоприятствования, а порту, в принципе, не важно, какие суда обслуживать. <BR>Агенты, обслуживающие грузы в порту, заинтересованы, чтобы они шли через Петербургский порт, но кто перевозит грузы - для них не важно. ОЖД хотела бы получить преимущества перед другими видами транспорта. Для железнодорожников было бы неплохо, чтобы издержки, например, автомобильных перевозок стали выше, в частности облагались пограничным сбором. Интересы различных компаний, эксплуатирующих один и тот же вид транспорта, например СЗРП и БМП, также сильно отличаются. Есть специфические интересы властей, которым важны престиж, налоги, новые стройки. <BR>Есть ряд принципиальных моментов, во взглядах на которые региональные перевозчики никогда не найдут общего языка, например дотации. Есть большое количество вполне конкурентных российских перевозчиков, и есть компании, которые дотируются. Но ведь дотации всегда происходят за чей-то счет. В рамках создания единого информационно-логистического центра не встретит понимания попытка ввести электронный документооборот с едиными кодами, открытыми для таможни. Идея объединения БМП с СЗРП приветствуется одними и встречает принципиальные возражения других. <BR>И все же согласование интересов перевозчиков возможно. Оно должно происходить на основе взаимной выгоды, общей заинтересованности в том, чтобы грузопотоки через Петербург возрастали. Если порт даст возможность зарабатывать железной дороге, а та, в свою очередь, автоперевозчикам, никто не будет заинтересован в том, чтобы партнер захирел. <BR>Многие неблагоприятные для грузоперевозчиков факторы, такие, как необходимость модернизации оборудования или реконструкции транспортных артерий, требуют колоссальных вложений. Но существуют области взаимодействия, где общие проблемы можно быстро снять без значительных затрат и инвестиций. Вместе транспортники быстрее добьются снятия налоговых и таможенных ограничений, снижения количества несогласующихся подзаконных актов, излишней централизации внешнеэкономической деятельности. <BR>Проблема конкуренции в области транзита на Балтике излишне политизирована. Решение проблем транзита в целом не заключается в том, чтобы отнять грузопотоки у других, в том числе иностранных портов или перевозчиков. Сами российские власти создают неблагоприятные условия для местных предприятий, участвующих в транспортном сервисе. Транзит всегда идет тем путем, где обеспечено наивысшее качество обслуживания по приемлемой цене и сняты искусственные административные барьеры. <BR>