Экспорт российского зерна частично перенаправляется с южных морей в порты Балтики. Однако существующая инфраструктура не может обеспечить больших объёмов перевалки. Кроме того, везти зерно через Северо–Запад сложнее и дороже.
Августовские атаки БПЛА привели к временной остановке крупнейших зерновых терминалов в Новороссийске. Из–за этого Минсельхоз вынужден перестраивать поставки агропродукции на экспорт. В том числе рассматриваются и порты Балтики.
Местные мощности для перевалки зерна существенно недозагружены, однако даже при работе на максимуме возможностей они не смогут полностью решить проблему.
Между тем действовать нужно быстро. Экспортный потенциал этого года, по оценке Российского зернового союза, составляет около 60 млн тонн. Но реализовать его получится только в ближайшие месяцы, пока на мировом рынке зерна продолжается "высокий сезон".
Узкое место
Максимальные мощности по перевалке зерна в порту Новороссийск составляют 20,4 млн тонн, сообщает Росморпорт. Для сравнения: все порты Северо–Запада в 2025 году на экспорт направили всего около 1,8 млн тонн. При этом за первое полугодие 2026 года объём перевалки зерна на Балтике уже продемонстрировал существенный рост, достигнув 1,2 млн тонн.
Необходимо учитывать, что экспортные направления из портов Азово–Черноморского бассейна и Балтики отличаются. Южные порты во многом ориентировались на поставки в Турцию, Египет и Иран. А балтийские работали с маршрутами в Западную Африку и Латинскую Америку.
“
"Экспортёрам, прежде чем везти грузы по новым для балтийских портов маршрутам, необходимо согласовать контракты с грузополучателями, исходя из новых логистических условий, а для этого нужно время. Пока массовых поставок в Турцию и Египет из портов Балтики мы не фиксируем, но ожидаем в ближайшем будущем", — комментирует директор Центра ценовых индексов Роман Соколов.
Терминалы на западе России никогда напрямую не конкурировали с южными, подтверждает директор по логистике и аналитике ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин.
Причина в географии: порты Балтики находятся в удалении от основных зернопроизводящих российских регионов. Но в нынешних условиях балтийские зерновые терминалы вполне в состоянии нарастить погрузку. Согласно проекту, порт Высоцк способен ежегодно перерабатывать до 4 млн тонн зерна, Усть–Луга — в перспективе — до 1,7 млн тонн. Узким местом является железнодорожная сеть.
“
"Терминалы портов Финского залива способны принимать зерно только с железнодорожной сети. Ни Высоцк, ни Усть–Луга не имеют автомобильных подходов, да и везти на авто зерно на Северо–Запад далековато", — объясняет Александр Головизнин.
Железнодорожный перевозчик фиксирует по итогам первых 8 месяцев года практически двукратный рост перевозок зерна: до 20,9 млн тонн. Заявки на перевозку зерна по железной дороге в балтийские порты уже к 18 августа достигли 5 млн тонн, сообщают аналитики NEFT Research. Проблема в том, что переориентация таких объёмов потребует перестройки графиков движения и может создать напряжение на сети РЖД.
Математика разворота
Экспортёры при развороте на Балтику несут дополнительные расходы.
Например, платёж по железнодорожному тарифу увеличивается на $18–25 за тонну. На это уже обратили внимание: железнодорожный перевозчик заявил о вводе льготного тарифа на перевозки зерна в балтийские порты из ряда регионов Центрального и Приволжского федеральных округов, а также из Ростовской области.
Но параллельно с этим ставки на аренду вагонов выросли вдвое.
При переориентации зерновых потоков с короткого южного плеча на длинное северо–западное время оборота вагона увеличивается в 2–2,5 раза, объясняет эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков. Пока парка хопперов–зерновозов, которые способны из южных портов доставить зерно в западные, физически достаточно, но не исключено, что возникнет искусственный дефицит, предполагает эксперт.
“
"Если при южном маршруте доля железнодорожной логистики в затратах составляет порядка 10–15%, то при перенаправлении на Северо–Запад она может достигать 25–35%", — подводит итог Алексей Новиков.
Тем временем, по данным ЦЦИ, ставки фрахта на Балтике укрепляются на фоне роста спроса на перевозки. Но при этом увеличивается и доступность тоннажа, что удерживает цены от резкого скачка.
На юге же растут ставки на страховку. Сегодня они составляют $4–7 за тонну. Балтийские порты подобной практики в массовом порядке пока не знают, утверждает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина.
“
"Дополнительное страхование военных рисков — весомая статья затрат экспортёров, вынуждающая часть судовладельцев уходить с направления. Отдельные страховщики уже внимательно оценивают балтийские порты, и появление рисковых надбавок там нельзя исключать. Всё это лишь подчёркивает хрупкость всей выстраиваемой сегодня логистической конфигурации", — говорит она.
Также увеличиваются ставки портов на перевалку зерна. Высоцк, по словам игроков рынка, уже берёт около $20 за тонну. В южных портах ставки колеблются вокруг $23 за тонну. При этом раньше на Балтике ставки в среднем были на 42% ниже, чем в Новороссийске.
Все эти факторы толкают вверх цены на зерно.
Игра в ящик
Нарастить перевалку в портах Балтики можно не только при помощи строительства специализированных терминалов, но и начав грузить зерно в контейнеры. Такая практика уже существует: регулярная контейнерная линия FESCO Новороссийск — Момбаса запущена ещё в конце 2024 года. Но сделать её массовой не так–то просто.
“
"Как вариант — при согласовании цены с покупателями это возможно для отдельных ниш. Но основная зерновая инфраструктура всё же рассчитана на навалочные суда и имеет свою специфику и определённую стоимость", — объясняет директор по развитию "ТопФрейм Агро" Дмитрий Картавых.
В УК "Финам Менеджмент" подтверждают, что зерно в контейнеры погрузить теоретически можно, но это не может быть полноценной заменой навалочной перевалке. Схема требует специального оборудования и в конце концов обходится дороже: зерно нужно сначала привезти на Балтику навалом, затем пересыпать в контейнеры, а в иностранном порту снова выгружать навалом.
При этом Алексей Новиков считает, что зерно категорически нельзя пересыпать в портах.
“
"Перевалка из хопперов в контейнеры в порту бессмысленна — порты предназначены для погрузки на судно навалом. Помещать зерно в контейнеры можно только в местах производства. Контейнеризация имеет смысл исключительно в точке зарождения грузопотока. Это позволяет загрузить зерно один раз, опломбировать и доставить “от двери до двери” (элеватор — ж .–д. платформа — порт — судно/контейнеровоз) без лишних перевалок, сохраняя качество", — утверждает он.
Перевозка зерна в лайнер–багах внутри 20–футовых контейнеров дороже, чем в хопперах, и имеет меньшую грузоподъёмность на вагон–платформу, добавляет эксперт.
Александр Головизнин обращает внимание на то, что на массовые рынки зерно везут исключительно балкерами, в контракте этот пункт, как правило, прописан отдельно.
“
"На массовых рынках нет инфраструктуры для переработки зерна в контейнерах. И нет никакого желания эту инфраструктуру размещать. Если Египет и Турция закупают российское зерно, то в основном балкерами", — подчёркивает он.
Кроме всего прочего, перед перевозчиками неминуемо встанет вопрос с возвратом порожних контейнеров, обращает внимание Роман Соколов.
“
"Нужно найти грузы для обратной загрузки. Ещё одним условием является аккредитация тыловых терминалов Петербурга на работу с зерном, что тоже потребует времени", — продолжает он.
В любом случае переориентация зерновых потоков на Балтику затронет базовую структуру экспорта. Зачастую поставки из южных портов осуществлялись на географически близкие рынки Египта и Турции небольшими партиями, по 3–5 тыс. тонн. В условиях роста расстояний из портов Балтики это становится экономически невыгодной моделью, резюмирует Роман Соколов.
Юлия Подбегалина
Директор департамента международных перевозок оператора "Полярная Звезда"
Безусловно, ситуация уже влияет на рынок. Страховая надбавка в размере $750 за TEU выглядит достаточно демократичной. Но, по нашей информации, фактическое повышение стоимости на отдельных маршрутах много больше, в среднем $2–2,5 тыс. за TEU. Появляется всё больше уведомлений от морских линий об отмене или приостановке судозаходов в Новороссийск и перенаправлении грузов через Санкт–Петербург. Это существенно меняет сложившуюся географию грузопотоков. Особенно чувствительным такой разворот станет для цитрусовых и другой плодоовощной продукции из Турции и Египта, которая исторически идёт через Новороссийск.
Леонид Хазанов
Независимый аналитик в сфере промышленности и ТЭК
В нынешнем году основными покупателями зерна, экспортируемого из России, являются Турция, Египет, Судан, Кения, Саудовская Аравия, Китай, Израиль и другие государства Африки и Азии. Они не первый год выступают ключевыми рынками для отечественных агрохолдингов и трейдеров. Тогда как рынок Европейского союза фактически для них закрыт из–за санкций против России. С лета 2024 года действуют заградительные пошлины против зерна из нашей страны, приведшие к переориентации потоков на Азию и Индию. Традиционно вывоз в них зерна осуществлялся на сухогрузах, однако в последние годы появились поставки в контейнерах. Правда, по объёмам они пока не могут сравниться. В силу специфики погрузки и перевозки в них зерна они больше подходят для малых и средних покупателей, нежели для крупных. Тем не менее в контейнерах зерно вполне можно доставлять из России в Египет, Марокко, Кению, Китай, Индию.
Дмитрий Баранов
Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент"
На юге сформирован крупный кластер зерновых терминалов и элеваторов. Тогда как на Балтике инфраструктура создавалась под нефть, нефтепродукты, уголь, удобрения, контейнеры и генеральные грузы. Нужно принять во внимание и фактор сезонности: зерно поступает неравномерно в течение года, после уборки зерна с полей нагрузка на элеваторы, железную дорогу и порты резко возрастает. Поэтому гораздо важнее способность переваривать пиковые месячные объёмы без накопления очередей. Тем не менее в обозримой перспективе Балтика может принять дополнительные объёмы из центральной части России и Поволжья и перераспределить часть экспортных потоков через Высоцк, Усть–Лугу, Большой порт Санкт–Петербург и Калининград, то есть частично компенсировать перебои на юге.
