На одни рельсы: частные трамваи хотят интегрировать в единую сеть Петербурга

Ключевой момент: функции по эксплуатации сети, организации движения и соблюдению нормативных требований будут возложены на СПб ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ). В Петербурге сейчас работают две частные трамвайные сети: "Чижик" в Красногвардейском районе и "Славянка", которая пока возит пассажиров между станцией метро "Купчино" и Шушарами.

Частные трамвайные проекты не раз критиковали именно за разобщённость с городской сетью и отсутствие комфортных пересадок. Не сразу, но "Чижик" всё же удалось состыковать с ГЭТом на Ириновском проспекте. "Славянку" почему–то не дотянули до трамвайного кольца, чтобы получилось несколько точек притяжения.

Вопрос формирования единой трамвайной сети обсуждался неделю назад на заседании правительства Петербурга. "Это очень важно, если вспомнить историю конки и трамвая в Петербурге, — заявил тогда глава Комтранса Денис Минкин. — Ведь развитие электрического трамвая в городе сдерживалось именно концессией конки. И какое–то время даже внедрялись искусственные решения — например, трамвай на льду Невы".

Он также отметил, что с компанией "Балтнедвижсервис", инвестором проекта "Славянка", уже идёт плодотворная работа: для неё на платной основе готовят водителей трамваев, ведётся технический надзор за строительством. К слову, при реализации первого этапа проекта такого взаимодействия не было.

Что планируется интегрировать

Проект "Чижик" стал первой концессией в области городского транспорта не только в Петербурге, но и во всей России и в 2026 году отметил 10 лет с момента подписания соответствующего соглашения. Напомним: движение запустили в сентябре 2019–го. Все эти годы Транспортная концессионная компания (концессионер "Чижика") не оставляла намерений о развитии своего проекта. В частности, в 2021 году тогда ещё директор ООО "ТКК" Сергей Окутин рассказывал "ДП", что "Чижик" может зайти в Ленобласть и дойти до Всеволожска. Ещё один путь — маршрут до станции метро "Лесная". Любой из этих проектов должен был рассматриваться как самостоятельный, с заключением нового соглашения.

"Он может начинаться от депо “Чижика” на ул. Потапова, идти по пр. Маршала Блюхера и уходить к “Лесной”. Такой маршрут может быть востребован, потому что сейчас нет хордовой связи между районами, нет моста через железную дорогу", — говорил тогда Окутин.

В ходе недавнего заседания правительства Денис Минкин упомянул, что "Чижик" по–прежнему планирует развиваться на участке пр. Маршала Блюхера в сторону пр. Энергетиков. Однако, по данным "ДП", пока предметных разговоров об этом проекте нет. "Балтнедвижсервис" должен запустить второй этап своего трамвая — до Славянки — в декабре 2026 года.

Помимо этого, у Петербурга с АО "Группа компаний “Нацпроектстрой”" подписано соглашение о намерениях по созданию и эксплуатации трамвайной сети в южных районах города. Помимо линии от станции метро "Шушары" до Колпино это ещё три направления: вдоль Южной широтной магистрали, вдоль Волхонского шоссе и до города–спутника Южный.

Позволит ли законодательство

Речь идёт преимущественно о перспективных проектах: при рассмотрении предложений реализации концепций новых линий, включая инвестиционные проекты, город рассматривает — как предпочтительный вариант — осуществление эксплуатации и централизации функций перевозки и управления силами СПб ГУП "Горэлектротранс".

Предполагается, что при реализации новых трамвайных проектов ГЭТ по заключённому с концессионером соглашению может взять на себя обслуживание маршрутов своими водителями, ремонт подвижного состава силами своих сотрудников, диспетчеризацию и другие виды работ.

В комитете по инвестициям "ДП" отметили, что в рамках соглашений допустимо, чтобы операторские услуги предоставлялись сторонней организацией. Это осуществляется на основании договорных отношений между концессионером и оператором, где чётко прописаны условия сотрудничества и распределения обязанностей.

С уже реализованными проектами не всё так просто, признают в Комтрансе. Об этом говорят и эксперты. У действующих концессий есть важное ограничение: по закону о концессионных соглашениях концессионер сам отвечает за эксплуатацию созданного им объекта. "Чижик" и "Славянка" именно так и структурированы: частный партнёр не просто построил инфраструктуру, но и сам выступает перевозчиком, а экономика проекта завязана прежде всего на пассажирскую выручку и субсидии.

"Поэтому я бы пока не воспринимал слова об “эксплуатации сети” ГЭТ буквально — как передачу ему трамваев, перевозки или тем более созданной инфраструктуры. Скорее речь может идти о другом уровне интеграции: единой диспетчеризации, организации движения, общих эксплуатационных регламентах, взаимодействии с тяговой инфраструктурой, билетной системой и городским ситуационным центром. Иными словами, концессионер продолжает эксплуатировать свой объект, а ГЭТ становится оператором общего городского трамвайного контура. Эти две роли вполне могут сосуществовать", — прокомментировал "ДП" управляющий партнёр, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП адвокатского бюро "Качкин и партнёры" Денис Качкин.

Может ли строить один, а возить другой

Такую конструкцию уже заложили в Краснодаре. По концессии 2022 года Западную линию строит "Синара — Городские Транспортные Решения Краснодар", но фактическим перевозчиком по агентскому договору должно стать МУП "КТТУ" (местный аналог ГЭТ): концессионер передаёт ему подвижной состав, а карты маршрута по условиям соглашения выдаются именно КТТУ. Но, скорее всего, конструкция, придуманная для Краснодара, в текущем правовом поле не заработает — передать функцию перевозки в рамках концессии нельзя, говорят в стратегической группе "Гиперион". Разрешено ровно то, что делают со "Славянкой": концессионер остаётся перевозчиком, но покупает у города сервисы — подготовку водителей на платной основе, технадзор за стройкой. Это не передача перевозки, а закупка услуг, и закону это не противоречит. Если же город действительно захочет передать ГЭТ непосредственно перевозку, задача становится сложнее, но не обязательно тупиковой. Теоретически концессионер может привлекать третьих лиц к отдельным эксплуатационным функциям, сохраняя перед городом ответственность за исполнение концессионного соглашения. "То есть ГЭТ может оказаться внутри конструкции как оператор по договору с концессионером. Правда, навязать такую схему действующему концессионеру помимо его воли вряд ли получится", — отмечает Качкин.

Для новых проектов возможностей больше. Их изначально можно строить по модели, в которой частная сторона отвечает прежде всего за создание, финансирование и техническую готовность инфраструктуры, а взамен получает плату за доступность или иной гарантированный платёж. При этом перевозочный контур может оставаться за городом и ГЭТ.

"И тем не менее наличие разных операторов не стоит воспринимать как проблему. Концессионные проекты позволяют быстрее строить новые линии, привлекать частные инвестиции, пробовать разные технические и организационные решения. Вопрос скорее в том, чтобы всё это многообразие не превращалось в набор изолированных систем. Если ГЭТ возьмёт на себя роль интегратора — организацию движения, единые правила эксплуатации и взаимодействие всех участников, — частные и городские трамваи могут развиваться параллельно, оставаясь для пассажира частью одной петербургской трамвайной системы", — считает Денис Качкин. В ТКК пока не стали комментировать инициативу Смольного. В "Балтнедвижсервисе" отметили, что действующее соглашение предусматривает эксплуатацию трамвайной линии концессионером до 2049 года. "Между тем ООО “Балтнедвижсервис” готово к диалогу относительно передачи функции эксплуатации трамвайной линии “Славянка” в ведение ГУП “Горэлектротранс” при условии достижения взаимоприемлемых договорённостей и внесения соответствующих изменений в действующее концессионное соглашение", — прокомментировали "ДП" в компании.