Мировые морские перевозчики заинтересованы в возвращении в порты Северо–Запада России, но стараются делать это, не привлекая внимания.
В конце прошлого года СМИ сообщали о планах французской компании CMA CGM вернуться на российский рынок. Громких заявлений европейский перевозчик не делал, но в России поверили в реальность этого шага. Он подтверждался как перегруженностью альтернативных маршрутов, так и ростом стоимости перевозок через Азию.
Но контейнеровоз North от CMA CGM, который ждали на Первом контейнерном терминале в Большом порту Санкт–Петербург утром 17 ноября, проследовал в Таллин, после в финскую Котку и, не заходя в Петербург, ушёл в немецкий Бремерхафен.
Однако фактически CMA CGM всё же вышел на рынок России, уверены участники рынка. Компания реализует модель, аналогичную той, что использует MSC, — ограниченное участие без системного восстановления сервиса, утверждает директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
"CMA CGM сейчас доставляют импортные контейнерные грузы в порт Санкт–Петербурга. Правда, линия не осуществляет судозаходы своими собственными судами, а пользуется сервисом коммерческих фидерных перевозчиков", — говорит он.
Как сменился состав перевозчиков в российских портах
В 2021 году в Большой порт Санкт–Петербург заходили более десяти крупнейших мировых и фидерных морских линий. В этом перечне были не только CMA CGM и MSC, но и Maersk, FESCO, COSCO, Hapag–Lloyd, CMA CGM, Evergreen, Unifeeder, ZIM, NYK Line, OOCL. Кроме того, в порту предлагали услуги региональные компании Балтики, работающие с фидерными перевозками. В 2022 году мировые морские компании объявили об уходе из русской Балтики.
В сентябре 2022–го контейнерооборот упал до минимальных значений. Но в тот же год Морской порт Санкт–Петербург принял первого нового игрока, работающего на длинном морском плече, — им стал перевозчик из Индии, работающий через петербургскую компанию "Модуль".
В 2023 году перечень контейнерных судоходных линий в портах Санкт–Петербурга и Ленобласти обновился на 80%, вместо ушедших операторов пришли компании из России, Китая и стран Ближнего Востока. В этом году в Морском порту Санкт–Петербург оказывают услуги почти 20 морских судоходных компаний.
Европейская MSC (Mediterranean Shipping Company) в их числе. Крупный международный морской линейный перевозчик не покинул Россию в 2022–м. MSC работала и в 2025–м, и, скорее всего, будет работать в 2026–м. Компания специализируется на контейнерных перевозках, в том числе и на прямых сервисах в северо–западных российских портах.
Генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский отмечает, что линия "серьёзно уменьшила ассортимент перевозимого груза и тем самым смогла обойти введённые санкции".
Учредитель логистической компании "Фрэйт Логистик Групп" Михаил Дьяконов разъясняет: мировые контейнерные операторы, оказывая логистические услуги в интересах российского бизнеса, вынуждены соблюдать санкции США и Евросоюза.
"На практике это означает разрешение на перевозку очень ограниченной номенклатуры грузов, к тому же терминалы и получатели грузов не должны быть в санкционных списках. Компания попадает под пристальное внимание регулирующих органов со всеми вытекающими — жёсткими проверками документов и маршрутов", — говорит он.
Поэтому заявлять о массовом "возвращении мировых морских линий на рынок России нельзя, можно говорить только о точечном присутствии", — подчёркивает Дьяконов.
Как работают европейцы в России
Французская группа CMA–CGM по объективным причинам не афиширует своего постепенного возвращения на российский рынок, считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. По его информации, для этого европейский перевозчик покупает слоты на сервисах других судоходных компаний, поддерживающих регулярное морское сообщение между Роттердамом и Петербургом.
Информацию о предоставлении российским грузовладельцам сервиса по перевозке грузов с использованием коммерческих фидерных перевозчиков французской CMA CGM подтверждают и другие участники рынка. Согласно данным AIS (Автоматическая идентификационная система в судоходстве, служащая для идентификации судов), на маршрут между Петербургом и Роттердамом поставлен контейнеровоз Victoria.
"Основу грузовой базы составляют несанкционные грузы. Мировые контейнерные операторы перевозят товары по большей части агропромышленного комплекса — зерновые и масличные культуры, а также продукты их переработки. Российскую сельхозпродукцию доставляют из российских портов Балтийского и Чёрного морей в страны Южной Азии, Ближнего Востока и на Африканский континент. Здесь французы достаточно сильны", — комментирует Александр Тысячников.
В странах Юго–Восточной Азии и в Индии большой торговый потенциал, но организация полноценной морской линии требует инвестиций не только во флот и терминалы, но и в агентскую сеть и страхование. А горизонт окупаемости — весьма длительный, рассуждает Михаил Дьяконов.
Усиление конкуренции
Многие китайские компании, которые сейчас оказывают услуги в портах Северо–Запада, до марта 2022 года даже не планировали организовывать морские сервисы. Создавали их "специально под российский рынок". Суда под перевозку грузов в Россию китайские бизнесмены покупали в Европе. Старые наименования "замазывали и почти от руки писали новые", рассказывают участники рынка. Первое судно из Китая в Петербург пришло в декабре 2022–го.
Спрос на контейнерные перевозки в Россию
снова растёт
В 2026–м бизнесмены из Китая заявляют о расширении географии. Уже в феврале китайский линейный оператор OVP Shipping запустит между Петербургом и Северной Африкой регулярный контейнерный маршрут, говорит генеральный директор и совладелец компании C–Shipping, выступающей линейным агентом оператора, Алексей Гагаринов. По его информации, сервис обеспечит регулярное сообщение между Большим портом Санкт–Петербург и портами Ливии, Туниса и Алжира.
"У нас уже есть клиенты", — говорит Гагаринов.
Сейчас китайская компания обеспечивает регулярное линейное сообщение между Балтийским регионом и странами Азии и Ближнего Востока. В этом году китайский линейный оператор намерен возобновить морское сообщение из Петербурга в Марокко, приостановленное в 2023 году. Суда будут заходить в порт Касабланка.
Российские и китайские морские линии за последние 3 года фактически закрыли образовавшийся после ухода европейских морских перевозчиков вакуум, однако замена — неравноценная, считает Михаил Дьяконов.
"Достаточно посмотреть на ставки фрахта из Китая в российские порты Балтики: они заметно выше, чем в соседние европейские порты. Это прямое следствие ограниченной конкуренции. Сегодня российские перевозчики не могут полностью заменить мировые линии, что вполне логично: за плечами глобальных игроков — маршрутная сеть по всему миру, отлаженная инфраструктура, мощные финансовые и страховые партнёрства", — перечисляет Дьяконов.
Общая контейнерная вместимость флота MSC — приблизительно 6,47 млн TEU. У компании почти 800 судов, из них 609 — собственные. А OVP Shipping намерен поставить на маршрут между Большим портом Санкт–Петербург и портами Ливии, Туниса и Алжира всего два судна. И понятно, кто сможет обеспечить более низкие ставки для грузовладельцев, разводит руками Дьяконов. Поэтому грузовладельцы ждут возвращения мировых линий.
Однако если на российский рынок вернутся глобальные игроки, то российский бизнес проиграет, считает Николай Ольшанский. Отечественные морские перевозчики вновь потеряют стимул к развитию. Николай Ольшанский говорит о необходимости господдержки и защиты игроков национального транспортно–экспедиционного рынка, которые в сложной геополитической обстановке сыграли ключевую роль в сохранении устойчивости российской экономики. Это особенно важно в условиях роста глобального протекционизма.
