Новый трамвайный проект от Купчино до Шушар всеми силами постараются запустить до конца года. Но риск переноса сохраняется, такую возможность допустил сам глава Петербурга.
Губернатор Петербурга Александр Беглов год назад заявлял, что движение на участке новой трамвайной линии по маршруту станция метро "Купчино" — посёлок Шушары — Славянка может начаться к концу 2025 года, а до микрорайона Славянка линию продлят в 2026–м.
Позже эти даты несколько раз подтверждали. На днях в эфире 78–го канала Беглов снова уточнил, что пуск трамвая запланирован на ближайшую неделю, до 28 декабря.
"Лично сам я должен убедиться, что это безопасно. Если безопасность будет полностью соблюдена и все документы будут подписаны, сам проеду лично, если это будет сохранено, то до конца года запустим. Если будут какие–то нюансы, тогда, пока не устранят все замечания, пуска не будет", — сказал он.
Разрешение на ввод в эксплуатацию первого этапа, включающего трамвайную линию на участке от Балканской площади до Шушарской дороги и депо с подъездными путями, уже получено. Об этом 9 декабря в ходе прямой линии также рассказывал губернатор. После окончательных пусконаладочных работ и индивидуальных испытаний комплексного оборудования концессионер проекта ООО "БалтНедвижСервис" (принадлежит ГК "АБЗ–1" и Газпромбанку) получит акт о начале эксплуатации и право принять первых пассажиров, отметили в городском комитете по инвестициям.
"В соответствии с концессионным соглашением запуск первого этапа запланирован до конца декабря 2025 года. Работа ведётся в штатном режиме", — прокомментировали "Деловому Петербургу" сроки запуска в компании.
По данным "ДП", изначально торжественно перерезать ленточку планировалось 17 декабря, однако мероприятие было перенесено. По всей видимости, не всё было готово.
Безопасность пассажиров как главный приоритет
Протяжённость первого этапа составляет 4,36 км. Ожидается, что от метро "Купчино" до конечной остановки можно будет доехать за 17 минут. Трамвай пройдёт с остановками: "Станция метро “Купчино”", "Река Волковка" (по требованию), "Вилеровский переулок", "Окуловская улица", "Валдайская улица". Здесь будет задействовано 10 трамваев модели 71–932 "Невский" (такие курсировали от метро "Ладожская" во время её закрытия), в том числе три резервных.
Для обеспечения расписания по этому этапу требуется семь трамваев в будние дни и шесть в выходные. Остальные 12 выведут на маршрут по окончании второго этапа строительства.
"Ожидаем высокую востребованность трамвайной линии прежде всего у жителей посёлка Шушары, многим из них она даст возможность быстрее и удобнее добираться до работы, учёбы, медицинских учреждений и объектов культуры. Пропускная способность транспортного объекта — более 13 млн человек в год. К возможным трудностям подходим с высокой степенью готовности. Главный приоритет — безопасность пассажиров", — поделился своими ожиданиями о начале эксплуатации концессионер.
"Детские болячки" и гарантийные случаи
В "БалтНедвижСервисе" отмечают, что учитывали опыт работы других концессионных проектов в сфере лёгкого рельсового транспорта в России. И их инженерно–технические решения отличаются, поскольку проект "Славянка" сегодня самый молодой из реализуемых в стране. Тем не менее практика других трамвайных концессий показывает, что сложностей в эксплуатации на первых порах не избежать.
"В первые месяцы обязательно вылезают все “детские болячки” свежепостроенной линии нового подвижного состава, всё, что устраняется по гарантии, и так далее. Никакая обкатка не заменит ежедневную эксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры. Первые несколько месяцев и до полугода какие–то проблемные вопросы всё равно будут вылезать. Потому что объект свежий, он обкатывается. Дальше хорошо построенный объект эксплуатируется без каких–либо сложностей и проблем. Грубо говоря, до полугода — это, наверное, тот самый срок, когда линия начнёт выходить на свои проектные мощности. А дальше только рост и развитие благодаря правильному подвозу пассажиров, высокой надёжности сообщения и точности соблюдения расписания", — прокомментировал "ДП" заместитель генерального директора по развитию городского электрического транспорта группы "Мовиста" (реализует пять концессионных соглашений по трамвайной инфраструктуре) Николай Петров. Он также работал в Транспортной концессионной компании (ТКК), знакомой петербуржцам по трамваю "Чижик".
О сложностях у "Чижика" на первых порах вспоминают и в ТКК.
"Разумеется, были сложности, которые неизбежны при реализации любого инфраструктурного проекта, тем более такого сложного, как “Чижик”. В то время мы были первым в России концессионным проектом в области трамвайных перевозок. К тому же “Чижик” первым в стране строил принципиально новую трамвайную систему, которая аккумулировала лучший мировой опыт и технологии XXI века в сфере городского легкорельсового транспорта. Что же касается трудностей при начале эксплуатации, мы устранили все выявленные проблемы уже в первые месяцы работы системы. Причём эти “детские болезни” никак не сказались на работе трамвая “Чижик”. Пассажиры их даже не заметили", — поделились с "Деловым Петербургом" в ТКК.
Главный инженер проектов бюро "Лабград" Илья Резников отмечает, что введение в эксплуатацию всегда происходит не без накладок, кто бы этим ни занимался.
"Особенно если за дело перевозки пассажиров рельсовым электротранспортом берётся кто–то новый. Потому не удивлюсь, если в данном случае проблем поначалу будет больше обычного. Но также я уверен, что их решат", — добавил эксперт.
Кадровый вопрос
А решать всё будут кадры — как управленческие, так и рабочие, дефицит которых особенно остро наблюдается в транспортной отрасли. Перевозчики уже давно трубят об этой проблеме, отмечая, что "железо вторично, главное — люди". Сотрудников не хватает существующим перевозчикам, что уж говорить о новом игроке.
В "БалтНедвижСервисе" сообщили, что набор персонала осуществляется в штатном режиме, собеседования и оформление трудовых договоров происходят ежедневно. При этом отметили, что "будут рады видеть в своих рядах рабочих специалистов: электромонтёров, монтёров пути, электромехаников, слесарей и станочников".
Что касается работ по содержанию новой инфраструктуры и очистке трамвайной линии, для этого концессионер закупил специальную технику. Сейчас идёт её поставка, а также подготовка к передаче концеденту, то есть городу.
"В настоящее время ведутся переговоры о заключении договора с компанией, которая будет предоставлять нам услуги по зимнему содержанию трамвайной линии и депо первого этапа. Аварийные ситуации будут устраняться собственными силами, а также в рамках гарантийных обязательств генподрядной организацией", — уточнили в "БалтНедвижСервисе".
В частности, "Чижику" подобные услуги по уборке и плановому обслуживанию оказывают также сторонние организации.
В петербургском ГУП "Горэлектротранс" "ДП" рассказали, что предприятие выступало с предложением по комплексной эксплуатации трамвайной линии "Славянка" (подготовка вагонов к выходу на линию, эксплуатация вагонов силами водительского состава ГЭТ, обслуживание силами своих специалистов на оборудовании "БалтНедвижСервиса", уборка снега зимой и т. д.). На это предложение был получен отказ.
ГЭТ самостоятельно осуществляет работы по зимнему содержанию трамвайных путей и аварийно–восстановительные работы, для чего у него существуют специализированные подразделения. Уборкой снега занимается служба пути, ежесуточно в городе работают в среднем 22 сотрудника в дневные смены и 26 — в ночные, которые чистят трамвайные пути и остановочные пункты.
В случаях возникновения внештатных ситуаций на линиях, связанных с техническими причинами на подвижном составе, на место выезжает бригада из двух–четырёх сотрудников аварийно–восстановительной службы "Носорог", в штате которой трудятся 140 человек.
"Что касается снегоуборочной техники для очистки трамвайных путей — на российском рынке нет спецтехники для функционального и максимально эффективного обслуживания путей в зимний период, поэтому в “Горэлектротрансе” самостоятельно модернизируют вагоны для этих целей. Модернизацию в службе подвижного состава ГЭТ проходят вагоны ЛМ–99К, их оборудуют специальными щётками и отвалами. Путейцы эксплуатируют новинку совсем недавно, сейчас таких вагонов уже четыре единицы. На вагонах увеличена зона очистки: их щётки могут прометать путь под разным углом как по вертикали, так и по горизонтали, что улучшает качество уборки рельсов", — рассказали в "Горэлектротрансе".
Прорыв для Шушар
Жилой район Шушары — исторически довольно проблемный. Массовая застройка, превратившая его из небольшого пригородного совхозного посёлка в район Петербурга, началась в 2000–х, причём изначально как будто без чёткого плана и без новых улиц. Потом ситуация чуть выровнялась — улицы стали строить, появились нормальные кварталы, но въездная зона посёлка осталась проблемной, отмечает Илья Резников.
"Казалось бы, вдоль Шушар идёт крупнейшая магистраль, Московское шоссе. Но именно вдоль шоссе расположена самая старая застройка почти без улиц, надёжно отделяющая магистраль от более новых жилых микрорайонов. Потому Шушары до сих пор фактически имеют лишь полтора выезда, основной из который расширили совсем недавно, но он всё равно в час пик не справляется, а весь наземный транспорт тоже идёт через него", — говорит эксперт.
Метро сюда никогда не проектировали, просто потому что сама застройка этих земель таким образом изначально не планировалась. И продлить сюда вторую линию метрополитена хотя технически и возможно, но это точно будет намного сложнее и дороже, чем кажется на первый взгляд, даже несмотря на сравнительно небольшое расстояние. Ещё здесь есть железная дорога и станция Шушары, но расположена она лишь на краю жилого района, у самых старых малоэтажных домов.
Тогда как от новых многоэтажек до станции идти 1,5–2 км и подъезжать к станции на автобусе бессмысленно, так как расположена она у того самого единственного "пробочного" выезда из района.
"С запуском трамвая “Славянка” для пассажиров жилого района Шушары действительно изменится многое. Главное — они получат современный комфортабельный транспорт до ближайшей станции метро, не зависящий от ежедневных пробок. Для Шушар это однозначно прорыв. Трамвай на обособленном полотне — это как мини–метро, довольно грамотное решение. Но только всё ли с ним хорошо — вопрос", — обращает внимание Резников.
Транспортный инженер бюро OTS Lab, автор телеграм–канала "Город в движении" Дмитрий Баранов считает, что с трамваем дорога для жителей Шушар сильно легче не будет, но он надеется, что поездки для них станут всё–таки комфортнее и надёжнее.
"Думаю, что транспортная доступность Шушар и Славянки заметно улучшится и на это будет спрос. Но для Славянки это не так существенно, потому что время в пути получается довольно долгим. Многие люди будут ездить до железной дороги и пересаживаться на электрички, особенно если они будут часто ходить. Но это нормально, концентрировать весь поток в Купчино совсем ни к чему", — говорит эксперт. Он также отмечает, что станция "Купчино" уже сейчас довольно загруженная. И пересадка с трамвая станет одной из проблем.
"Во время прибытия электричек там может образоваться плотная толпа. Вдобавок конечную остановку решили построить довольно далеко от метро, в виде павильона с турникетами. То есть пассажиры ещё будут вынуждены много ходить и проходить турникеты. Считаю, что без этого можно было обойтись. Организация движения внутри павильона тоже вызывает вопросы. В отличие от железной дороги и метро там платформы низкие и люди будут активно ходить по путям. Как это было с пересадкой на городской трамвай во время закрытия “Ладожской”. Мне кажется, проектировщики это не учли", — считает Баранов.
По расчётам Резникова, от вагона "Славянки" до вагона метро необходимо будет преодолеть более 400 м. Это точно многовато для удобной пересадки. Хотя пассажиры будут рады и этому.
По опыту Николая Петрова, основанному на работе трамвая "Чижик" и проектов "Мовисты", период привыкания пассажиров к новому виду транспорта составит примерно 2–3 месяца.
"А дальше пассажиропоток растёт постоянно, если обеспечивается высокая надёжность транспортного сообщения. Люди потихоньку отказываются в том числе и от личного транспорта, потому что это удобнее и быстрее. К примеру, у нашего проекта в Верхней Пышме, который мы реализуем, пассажиропоток прирос на 52% к первому году. А сейчас идёт третий год эксплуатации", — говорит Петров.
К тому же всё сильно зависит от того, как организованы другие маршруты в городе, много ли дублирования, альтернатив у пассажиров.
"Этим можно управлять на уровне города. Какого–то конкретного срока, когда люди пересядут, нет, но при правильном подходе к транспортному планированию прирост можно обеспечивать", — полагает специалист.
К слову, "ДП" ранее писал, что рост пассажиропотока "Чижика" в какой–то момент притормозил именно Смольный, который не полностью выполнил условия, прописанные в концессионном соглашении: не отменил все маршруты коммерческого транспорта, дублирующие новый трамвай, а также не изменил трассы у порядка 10 автобусов.
В чужие руки
Эксперты считают, что трамвай "Славянка" не во всём повторяет "Чижик", хотя оба проекта — концессионные. В Красногвардейском районе был действовавший популярный у пассажиров "куст" трамвайной сети, который отдали в частные руки, фактически отключив от окружающих линий, говорит Илья Резников. "Славянка" — принципиально новая линия, которая хотя бы не разрывает сложившуюся сеть.
Дмитрий Баранов отмечает, что физически и в том и в другом проекте предусмотрены соединения между городскими и концессионными линиями. Но вот совместная эксплуатация путей почему–то так и не получается. Видимо, сложно договориться о разграничении ответственности.
"Но если рассуждать с точки зрения рациональности, то создавать в городе вместо единого трамвайного комплекса, где всё связано между собой и взаимозаменяемо, несколько отдельных сетей со своими вагонами и депо (причём мелкими) — очень странное решение, — указал главный инженер проектов бюро “Лабград”. — Сейчас “Славянка” достраивает депо в Шушарах, а город проектирует трампарк в соседнем Купчино. Спрашивается, а почему нельзя обслуживать все вагоны в одном месте, зачем нужно два земельных участках, два технических комплекса, две подъездные линии и так далее".
Также остаётся непонятным, почему город в принципе не может построить нечто подобное самостоятельно.
"Мне сложно поверить в полное отсутствие соответствующих средств и компетенций у Санкт–Петербурга. А если всё это можно найти, зачем нужна ещё одна концессия? Субсидия на её работу будет составлять, согласно проекту бюджета, более 4 млрд рублей в год начиная с 2027–го. Учитывая, что срок соглашения — 30 лет (до 2049 года), можно прикинуть, в какую сумму городу в итоге обойдётся данная линия, и это явно больше, чем можно было построить собственными силами", — резюмирует Илья Резников.
Впрочем, для пассажиров подобные нюансы не так важны. Лишь часть из них будет недоумевать, почему прямой трамвай не ходит из их Шушар внутрь района Купчино и зачем нужно пересаживаться.
