Перспективы полноценного запуска беспилотных грузоперевозок остаются туманными

Массовые испытания беспилотного грузовика пятого уровня автономности на дорогах общего пользования России начнутся уже в 2026 году. Одновременно начнётся подготовка концепции развития рынка грузоперевозок с учётом беспилотников до 2035 года.

Как сообщает пресс–служба Минтранса, эти вопросы обсуждались на совещании под председательством заместителя председателя правительства РФ Виталия Савельев на этой неделе, 10 декабря. Ранее соответствующие поправки были внесены в постановление правительства об экспериментальном режиме использования беспилотников.

Кто рулит беспилотниками

Высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) разрабатывают в России четыре компании: "СберАвтоТех", КамАЗ, НПО "СтарЛайн" и "Яндекс". В прошлом году в рамках экспериментально–правового режима (ЭПР) они вывели на трассу М–11 14 ВАТС, в этом году — уже 95. Но в каждой машине пока находится водитель, который держит руки на руле.

В "Яндексе" подтверждают намерение освободить ВАТС от пилота, однако не называют сроков.

"Сейчас наш фокус — поэтапно отрабатывать технологию и готовить рынок к безопасному использованию таких грузовиков. Для запуска этого стратегического направления недостаточно создать лишь технологию: параллельно должна развиваться дорожная инфраструктура и регуляторика. Соответствующая работа ведётся совместно с партнёрами и профильными ведомствами", — сообщили "ДП" в пресс–службе "Яндекса".

В остальных компаниях от комментариев пока воздерживаются.

Беспилотные автомобили имеют пять уровней автоматизации. Сегодня по дорогам общего пользования передвигаются тягачи третьего уровня автоматизации, здесь автопилот включается только на малых скоростях или в стабильных дорожных обстоятельствах. Например, на автобанах. На пятом уровне автономности автомобиль передвигается самостоятельно, без необходимости постоянного нахождения в кабине водителя–испытателя или инженера.

Полностью беспилотное движение в России есть, но оно реализовано в ограниченных зонах — на территории депо или хабов. На дорогах общего пользования ВАТС передвигаются только с водителем.

Инженер–испытатель сегодня не столько управляет, сколько перехватывает управление в случае внештатной ситуации, говорит руководитель отдела разработок НПО "СтарЛайн" Илья Никифоров.

"Например, вышел из строя электроусилитель руля: система обнаруживает дефект и сообщает, что она не может справиться с ситуацией, с которой столкнулась, а человек реагирует", — объясняет Илья Никифоров.

Экономия на водителе

Спрос на беспилотные тягачи формируют логистические операторы федерального уровня, а также крупные ретейлеры с распределёнными складами, работающие на магистралях с длинными прямыми маршрутами и предсказуемыми сценариями.

"Перекрёсток" и компания "ИДС Боржоми" в январе 2025 года наладили регулярные рейсы между Москвой и Петербургом по трассе М–11 "Нева" на базе автономных тягачей компании Navio. ПЭК к программе по тестированию беспилотных перевозок на М–11 присоединился ещё раньше. В 2025 году, по информации компании, беспилотные грузовики совершают по 10 рейсов в каждую сторону: объём автономных перевозок ПЭК вырос в 3,2 раза, до 7,1 тыс. тонн грузов.

"Краткосрочные бизнес–цели связаны с экономией на топливе и обслуживании техники — уже сейчас оба этих показателя удалось сократить до 15%. Например, на сегодня стоимость автономного рейса Москва — Санкт–Петербург — Москва на 11,2% ниже классического с водителями", — говорит директор по транспортной логистике ПЭК Виктор Калинин.

Компания заявляет о планах по перевозкам на участке Санкт–Петербург — Казань, через ЦКАД. В первой половине 2026 года ПЭК рассчитывает вывести беспилоты на трассу М–12 от Москвы до Казани с перспективой продления до Екатеринбурга. В ПЭК подсчитали, что в случае перехода на автономные перевозки путь из Москвы в Екатеринбург займёт не 2–3 дня, как сейчас, а всего один.

Автономные грузовики могут работать до 22 часов в сутки, останавливаясь только для подзарядки, дозаправки и техобслуживания. Такой подход позволит снизить расход топлива на 2–7%, а сроки доставки — на 10%. Особенно заметным эффект будет на длинных маршрутах, протяжённостью более 1,5 тыс. Калинин отмечает, что беспилотная технология наиболее экономически оправданна на магистральных маршрутах: М–11, М–12, ЦКАД и т. д.

В грузовом транспорте до 45–55% затрат уходит на оплату услуг человека. При переходе на автономную модель эти затраты могут снизиться на 60–80%, подсчитала директор департамента биомедицинских исследований Advanced Scientific Research Projects Валерия Овсянникова. Более того, беспилотники могут снизить простой техники и дефицит кадров. Сегодня спрос на дальнобойщиков на 15% превышает предложения, говорят в "АвтоГрузЭкс".

Проблемы развития

Однако пока что оплачивать услугу доставки грузов посредством удалённой маршрутизации готовы лишь 35–40% участников рынка, считает доцент кафедры стратегического и инновационного развития факультета Высшая школа управления Финансового университета при правительстве РФ Михаил Хачатурян.

Один из разработчиков, который не вошёл в число участников эксперимента, поделился с "ДП" своим желанием внедрять решения для удалённой маршрутизации. Однако в компании считают, что государство должно давать гранты на их разработку.

Среди других проблем развития беспилотных технологий эксперты называют кибербезопасность.

"Мы на примере даже обычных современных автомобилей знаем о возможности перехвата управления и взлома защиты. А это значит, что ВАТС должен иметь “красную кнопку”, чтобы его можно было принудительно остановить. Так вот — чрезвычайно актуальной становится принудительная остановка. Поэтому уже сегодня закладывается технологический фундамент для национальной экосистемы в области беспилотных технологий", — заявил генеральный директор АО "ГЛОНАСС" Алексей Райкевич, выступая на Транспортной неделе.

Кроме того, как говорят участники рынка, пока нет чёткого регламента ответственности между производителем, оператором удалённого управления и грузовладельцем. Не разработана система лицензирования и аттестации операторов, отсутствуют профессиональные стандарты для "удалённых водителей" или диспетчеров, не разработаны регламенты их рабочего времени для исключения переутомления.

Нет правовой базы для страхования рисков при полностью автономной модели без водителя. Более того, нет и самого закона, который регламентирует передвижение ВАТС на российских дорогах. Проект его планируют внести в правительство РФ в I квартале 2026 года.