Если Петербург хочет получать свой "кусок пирога" от платежей крупных компаний–агрегаторов, то городским властям следует задуматься о создании привлекательных для них условий ведения бизнеса.
Петербургские депутаты находятся в перманентном противостоянии с работающими в городе компаниями–агрегаторами по прокату электросамокатов, каршерингу и вызову такси. В октябре 2023 года спикер петербургского парламента Александр Бельский охарактеризовал их как "проблему, которая к тому же не приносит доходов в бюджет". А постоянная комиссия ЗакСа по транспорту периодически высказывает недовольство относительно отправляющихся в Москву налоговых сборов с каршеринговых сервисов и недостаточного контроля за денежными потоками в такси, которые якобы огибают бюджет Петербурга.
Но "дробить" бизнес отдельно под каждый регион крупным компаниям объективно невыгодно. Как минимум это вызывает увеличение издержек, а как максимум — вопросы со стороны налоговой службы.
Ничего личного
Как правило, агрегаторы действительно регистрируются в одном месте, так как их услуги доступны по всей стране и обязанности регистрироваться в каждом регионе у них нет. При регистрации, например, такси, кикшеринга или доставки еды обычно используется агентский договор. Компания, которой принадлежит онлайн–площадка, заключает его с одной категорией пользователей (обычно через акцепт оферты на сайте) — чаще всего с работающими на платформе исполнителями или продавцами. С категорией пользователей–потребителей заключается, как правило, лицензионный договор о предоставлении доступа к сервису.
"На практике для запуска проекта можно самостоятельно придумывать юридические и договорные модели с соблюдением общих норм гражданского права. Однако такой подход приводит к тому, что многие вопросы остаются непроработанными (налоговая нагрузка, система расчётов, возможность регистрации разных юридических лиц в разных городах). Деятельность агрегаторов должна базироваться на чётком правовом основании и состоять из норм законодательства, регулирующих его работу", — комментирует ситуацию доцент кафедры менеджмента РАНХиГС Санкт–Петербург Линда Рыжих.
Многие, например "Яндекс.Драйв", "Юрент" (предлагает франчайзинговый договор в качестве сотрудничества), зарегистрированы в Москве. "Основной принцип — минимизация расходной части в виде налогов и получение преференций в будущем. Здесь нет никакого принципа по городам, компании идут туда, где для них существуют более комфортные условия. Далее они осуществляют деятельность уже на территории всей страны, если не открывают обособленные подразделения", — говорит основатель сервиса экстренной юридической помощи AdvoCall, управляющий партнёр адвокатского бюро Kaloy.ru Калой Ахильгов.
Он уверен, что если у депутатов есть инициатива, чтобы агрегаторы регистрировались в Петербурге, то в городе нужно создавать соответствующие условия для бизнеса и стимулирующие программы.
Линда Рыжих при этом считает, что, если бы налоговые средства от деятельности транспортных агрегаторов оставались в городе, они могли бы рационально использоваться для создания необходимой инфраструктуры, обеспечивающей пешеходную безопасность.
Чистая бюрократия
Большинство агрегаторов, к которым обратился "ДП", не ответили на запрос о своей позиции по поводу регистрации и уплаты налогов в конкретных регионах. В Whoosh напомнили, что на момент зарождения сервиса его основатели (Дмитрий Чуйко, Егор Баяндин, Сергей Лаврентьев, Олег Журавлев) жили в Москве. Логично, что именно в столице и была зарегистрирована компания, там же началась операционная деятельность, появилась команда, рабочие места, офис. Таким же образом, вероятнее всего, рассуждали и создатели других проектов.
В теории компании, конечно, могли бы открывать разные юрлица в регионах, чтобы платить налоги там, где генерируется выручка. Но на практике это вылилось бы в чистую бюрократию, которая повлекла бы за собой рост издержек. И это не говоря уже о том, что в некоторых регионах агрегаторы попросту отказались бы работать из–за низкой маржинальности.
"Наверное, для крупного бизнеса этот вариант возможен и может быть оправдан при диверсификации производства или направлений деятельности. Для относительно небольших компаний это не выглядит столь привлекательным, поскольку требует как минимум формирования разветвлённой системы управления различными юрлицами, что в конечном итоге приводит к усложнению процессов", — подчёркивают в Whoosh.
Модель ведения бизнеса, подразумевающая регистрацию агрегатором разных юрлиц в регионах, в настоящий момент не распространена, в том числе по причине активной деятельности ФНС и её территориальных подразделений по выявлению фактов незаконного дробления бизнеса. "В основу таких обвинений налоговый орган и закладывает как раз факт ведения предпринимательской деятельности путём создания и регистрации отдельных юридических лиц, ведущих одну и ту же экономическую деятельность, указывая при этом на отсутствие экономического обоснования применения такой модели ведения бизнеса", — поясняет партнёр юридической компании "Варшавский и партнёры" Михаил Герман. Следствием таких претензий обычно становятся доначисления налоговых платежей, пеней и штрафов, а также проведение выездных налоговых проверок, которые могут закончиться в том числе и уголовным преследованием.
Миф о москвичах
Возможно, единственным крупным игроком среди агрегаторов, имеющих множество региональных "дочек", является сервис заказа такси "Максим", появившийся ещё в начале нулевых в Курганской области как традиционный таксопарк. Сегодня, по данным Rusprofile, у группы более полусотни юрлиц под единым управлением, работающих в разных субъектах РФ. В Петербурге при этом агрегатор представлен через ООО "Максим–Петрозаводск", зарегистрированное в Карелии.
Интересно, что фактически из семи официально работающих в Петербурге служб заказа такси "москвич" вообще только один — "Яндекс.Такси". Но именно он и занимает наибольшую долю рынка.
Его ближайший конкурент "Ситимобил" хотя и работает по всей России, в том числе и в столице, но платит налоги в Петербурге. Также в городском бюджете остаются сборы и с небольших местных игроков — "Такси 068", "Такси 6000000", We Go.
Сервис Drivee (ранее InDriver), занимавший в 2022 году второе место по доле заказов такси в Москве после "Яндекса", имеет якутскую прописку и платит налоги там. О претензиях столичной мэрии по этому поводу к компании, по крайней мере в публичном поле, никакой информации нет.
Неуловимые налоги
Петербургские депутаты высказывают недовольство относительно всей системы работы, сложившейся на рынке перевозок. Как указывают в постоянной комиссии ЗакСа по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, подключённые к агрегаторам таксопарки–партнёры, как правило, не нанимают водителей в штат, а заключают с ними агентские договоры. В итоге таксопарки платят только налоги со взимаемой с шофёров комиссии. При этом последние якобы часто уклоняются от уплаты НДФЛ, от чего страдает региональный бюджет, а органы ФНС "не обладают ресурсами", чтобы обеспечить собираемость с них налогов.
В качестве одного из вариантов решения проблемы комиссия предлагает предоставить таксистам специальный налоговый статус, обязав водителей платить налог по единой ставке 4%, что должно замотивировать их к легализации. Но идея может показаться излишней, потому как аналогичные возможности по факту уже существуют.
Как указывает председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова, новый закон, регулирующий отрасль, который вступил в силу с 1 сентября этого года, дал право таксистам–физлицам легально работать в статусе самозанятого напрямую с агрегаторами — и платить те же 4% налога в региональный бюджет. Но жаждущих работать в таком статусе сейчас крайне мало, отмечает эксперт. Среди причин нежелания легализовываться — недоступность получения ОСАГО для такси, вопросы с прохождением медицинских осмотров и ТО автомобиля, а также понятных стимулов становиться добросовестными налогоплательщиками.
"Что касается работы по агентским договорам — такая возможность предусматривается Гражданским кодексом. Также есть положения Налогового кодекса, которые обязывают любого гражданина, получающего доход, уплачивать НДФЛ. Поэтому сбор платежей с физических лиц — это вопросы подхода фискальных органов. И утверждать, что проблема в водителях такси, будет неправильно", — считает Ирина Зарипова.
По мнению Линды Рыжих, агрегаторы могли бы стать налоговыми агентами самозанятых и предприятий, которые работают на их площадках. Но тогда им придётся контролировать доход своих партнёров, платить за них взносы в Пенсионный фонд, всё это затруднит работу сервисов и добавит им обязательств. "Также агрегаторы могли бы увеличивать доходы региональной казны в виде налогов, если бы применяли патентную систему в отношении своих партнёров", — отмечает эксперт.
