Superjet с российским двигателем взлетит уже скоро, но потребность в импортных деталях отпадёт не быстро.
Выступая с отчётом в Госдуме на прошлой неделе, премьер–министр Михаил Мишустин рассказал, что в ближайшие 3 месяца должен состояться первый полёт Superjet с российским двигателем ПД–8.
"В прошлом году были в полном объёме завершены аэродинамические испытания обновлённого лайнера Sukhoi Superjet. Теперь он будет оснащаться российскими двигателями пятого поколения ПД–8 вместо иностранных агрегатов. Его первый полёт планируется в течение ближайших 3 месяцев", — пообещал премьер.
Как неоднократно заявлял глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, версия самолёта SSJ New с максимальным количеством отечественных деталей должна пройти сертификацию уже до конца этого года, а в 2024–м начнутся первые поставки лайнеров авиакомпаниям. В интервью "Ведомостям" в конце прошлого года министр сообщил о принятом решении не оснащать старые лайнеры новыми двигателями ПД–8. Сейчас Superjet поднимают в воздух российско–французские установки SaM146, с обслуживанием которых из–за санкций возникают сложности.
Воспоминание о дружбе
SaM146 — результат совместной работы отечественного НПО "Сатурн" и французской Snecma. Детали для него производят обе страны, окончательная сборка выполняется в РФ. Как отмечает доцент кафедры эксплуатации и управления аэрокосмическими системами Санкт–Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения (ГУАП) Вадим Тимофеев, SaM146 в итоге оказался не так надёжен, как CFM56, на базе которого создавался. Дело в том, что в горячей части двигателя, поставляемой Францией, после 2–4 тыс. часов налёта (то есть примерно на втором году эксплуатации) появляются трещины и агрегат требует капитального ремонта.
При этом, отмечает эксперт, отечественный ПД–8 к установке на новые импортозамещённые "Суперджеты" пока не готов — он ещё достаточно "сырой". Касаемо переоснащения уже летающих лайнеров Вадим Тимофеев замечает, что, по проведённым расчётам, стоимость переоборудования SSJ–100 изделиями российского производства будет равна или даже превысит стоимость нового воздушного судна с новыми двигателями SaM146.
"Дело в том, что с годами самолёт дешевеет и ремоторизация может стоить дороже, нежели остаточная стоимость самолёта. Здесь вопрос в большей степени экономический, а экономика в коммерческой авиации является весьма важным аспектом", — говорит Вадим Тимофеев.
По мнению специалиста, здесь существуют два решения: эксплуатировать действующие "Суперджет" до исчерпания ресурса двигателей и далее списывать лайнер либо же переставлять двигатели. Замена отработавших SaM146 на ПД–8 будет иметь смысл в случае, если производство импортозамещённых самолётов не сможет покрыть количество списываемых лайнеров, но в настоящее время ремоторизация совершенно нецелесообразна.
Похожим образом рассуждает и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
"Нет никакого смысла проводить переоборудование уже летающих машин на ПД–8, это действительно окажется дорого и экономически неэффективно. Этот двигатель должен поставляться для самолётов, на которых будет испытан и сертифицирован, то есть Superjet New", — высказывается эксперт.
Отечественный, но не совсем
Действующие Superjet, по разным оценкам, состоят из импортных комплектующих на 50–90%, говорит заведующая кафедрой эксплуатации и управления аэрокосмическими системами ГУАП Наталья Овчинникова. Сильная зависимость от зарубежных компаний, по мнению эксперта, оказывается главным недостатком самолёта. Наибольшие проблемы с точки зрения импортозамещения представляют бортовая авионика, различное ПО и базы данных.
"Что касается сроков, то для уже эксплуатируемых самолётов нет никакого смысла замещать отдельные узлы, механизмы и детали. В противном случае самолёты вообще могут прекратить подниматься в воздух по причине резкого снижения уровня безопасности их лётной эксплуатации. Целесообразно сразу комплектовать новые самолёты отечественным импортозамещённым оборудованием", — считает Наталья Овчинникова.
Около 22% комплектующих летающих сегодня Superjet — американские. В том числе свечи зажигания для моторов SaM146. Из–за дефицита расходников некоторые авиакомпании даже говорили о возможной поставке "на бетон" части парка отечественных лайнеров.
Разработкой отечественного аналога необходимых свечей занимается уфимское предприятие "Молния", входящее в состав ГК "Ростех". Но конкретные сроки начала поставок комплектующих на рынок пока публично не обозначены.
Цена ошибки
Период от первого полёта нового двигателя до налаживания его серийного производства, как правило, составляет от 3 до 5 лет. И в случае, если французские установки отработают свой ресурс и останутся без запчастей раньше, чем ПД–8 окажется готов к полноценной эксплуатации на SSJ New, российская авиация столкнётся с дефицитом отечественных лайнеров.
На сегодняшний день методы проектирования, наземных и лётных испытаний авиадвигателей шагнули вперёд, вселяет оптимизм Роман Гусаров. "Есть небольшая надежда, что использование новых технологий позволит ускорить процесс. Но с оговоркой, если в конструкции не выявятся серьёзные недостатки, требующие доработок. В этом случае сроки доведения двигателя могут сдвинуться вообще на неопределённый срок, и такое нередко случается. Тогда всё может откатиться фактически на нулевой этап", — предупреждает аналитик.
Так или иначе все эксперты заявляют о необходимости поддержания лётной годности "Суперджет", оснащённых SaM146 в течение ещё многих лет. Иначе даже с появлением ПД–8 российской авиационной сфере будет тяжело оправиться от последствий санкций.
