Беспилотная авиационная система Ростеха впервые в России доставила почтовые отправления на Крайнем Севере. Адресаты, проживающие за полярным кругом, получили свои посылки благодаря БАС-200, созданному специалистами холдинга "Вертолёты России". Беспилотный летательный аппарат выполнил для "Почты России" демонстрационные полёты при низких температурах в районе Салехарда Ямало-Ненецкого автономного округа. Об этом сообщает сайт корпорации.
Полёты беспилотника вертолётного типа БАС-200 были организованы в рамках проекта-маяка "Аэробеспилотная доставка грузов", запущенного "Почтой России". Пилотную серию перевозок выполнил Национальный центр вертолётостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова холдинга "Вертолёты России".
"Тестовые полёты БАС-200 на Ямале стали первым в России успешным опытом грузоперевозки тяжёлыми беспилотными летательными аппаратами вертолётного типа в условиях Крайнего Севера. По сути, БАС-200 на время был внедрён в работу "Почты России" и обеспечивал авиаперевозку почтовых отправлений за полярным кругом — через реку Обь из Салехарда в посёлок Лабытнанги, где выполнял посадку в периферийной точке. Полёты проходили в условиях 30-градусного мороза, а масса полезной нагрузки при каждом из тестов составляла 10 кг. Этот вес для нашего БПЛА не предел — "Вертолёты России" продолжают совершенствовать БАС-200 и расширяют его эксплуатационные возможности", — рассказали в авиационном кластере Ростеха.
Идея организации беспилотного грузотранспортного сообщения в Арктике давно занимает специалистов. У дронов-доставщиков имеется целый ряд самоочевидных преимуществ перед "конкурентами". Например, наземным и водным транспортом можно перевезти больше, но в условиях Заполярья и тот и другой имеют сезонный характер, да и не у всех отдалённых посёлков есть выход к реке. Арктическая авиация также проигрывает беспилотнику по ряду параметров: в отличие от Ан-2 и его "коллег" по северному извозу, БПЛА обладает большей гибкостью в отношении географии и графика работы. Дрону не нужны взлётно-посадочные полосы, а значит, и аэродромные службы; при прочих равных условиях он способен совершать существенно больше рейсов в сутки, чем самолёт или вертолёт. При этом он заметно дешевле в обслуживании, а его потеря — это неприятность, но не трагедия.
Но всё, как водится, упирается в практику. А она такова, что пока успехов в деле налаживания регулярного беспилотного снабжения "Северов" немного. И тому есть объективные причины. Во-первых, Арктика требует образцов, соответствующих тем высоким требованиям, которые предъявляют местный климат и погодные условия. Во-вторых, существует проблема навигации, связи и радионавигационного оборудования, не до конца решённая в высоких широтах. БПЛА, как правило, необходима устойчивая связь, а с этим в Арктике — и особенно в северной её части — серьёзные проблемы. В-третьих, для эксплуатации беспилотных воздушных судов требуются кадры, которых тоже пока не хватает; нужна и особая материально-техническая база в районах применения дронов. Впрочем, если Ростеху удастся эффективно преодолеть первые две сложности, выкатив по итогу работ готовый промышленный образец, то третья со временем уйдёт сама собой.
