Не удовлетворившись переговорами с инвестором, власти Ленобласти рассматривают возможность тянуть к себе трамвайные линии силами "Горэлектротранса". Городским чиновникам тоже могут прийти аналогичные мысли.
Вопрос строительства петербургским ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ) двух трамвайных веток, соединяющих город с областью, обсуждался на совещании с участием зампредседателя областного правительства Дмитрия Ялова, представителей комитета по транспорту Петербурга и самого ГЭТ. С соответствующей инициативой выступила Ленобласть. Как рассказал "ДП" глава областного комитета по транспорту Михаил Присяжнюк, обсуждается два направления: Всеволожск и Новосаратовка.
"Меня устраивает любой вариант развития событий. Мне нужен альтернативный автобусу вид транспорта — трамвай. Кто это будет, не принципиально. ТКК (концессионер проекта “Чижик”, рассматривающий вариант продления его до Всеволожска. — Ред.) объявил своё предложение — 17 млрд рублей, это многовато. С учётом того, что всё то же самое для Петербурга стоило дешевле и город ещё получил депо. Мы за эти деньги получаем просто трамвайную линию без депо, в концессию. Как потом обслуживать трамвай без депо? Да и через 30 лет всё будет изношенным. Поэтому провели первый раунд переговоров с директором “Горэлектротранса” Денисом Минкиным, предложили ему совместно проработать два направления трамвая", — прокоментировал Присяжнюк.
По его словам, линия до Всеволожска может начаться от станции метро "Проспект Большевиков" либо "Новочеркасская", затем пройти рядом с Янино, а также захватить территорию бывшего аэродрома на Ржевке, где ЛСР будет возводить масштабный жилой проект. Трассировка пока обсуждается с ГЭТ, в том числе выход во Всеволожске, но вряд ли это будет, например, пр. Льва Толстого.
В дорожном комитете Ленобласти прорабатывается вопрос строительства дублёра Дороги жизни, где можно было бы сделать выделёнку для трамвая, отметил Присяжнюк. АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти" предложено продумать вопрос в виде инвестиционного предпроекта.
"Город нам тут интересен как инвестор. Нам нужна услуга по обслуживанию пассажиров: и подвижной состав, и депо, и линии, и электричество. ГУП “Горэлектротранс” имеет право выступать инвестором и зарабатывать деньги. И он сразу начнёт зарабатывать на пассажиропотоке, который там имеется в большом количестве", — заявил глава областного комитета по транспорту, отметив, что Ленобласть со своей стороны может разработать проект линейного объекта, выделить землю, подвести инфраструктуру и так далее.
Концессионные рельсы
О желании ТКК развивать "Чижик" в сторону Всеволожска "ДП" писал ещё в 2019 году. Тогда же был разработан проект присоединения трамвайного маршрута от Хасанской улицы протяжённостью 13,5 км. При этом предпроект линии от Ладожского вокзала до Всеволожска лежит в чиновничьих кабинетах ещё с 2015–го. Все эти годы власти готовы были обсуждать его лишь в контексте полного финансирования работ инвестором. В августе 2021 года уже рассматривалась возможность участия областного бюджета в рамках ГЧП, о чём губернатор Ленобласти Александр Дрозденко докладывал президенту.
Тогда озвучивалось, что до Всеволожска предлагается продлить трамвайный маршрут №8 ("Чижик") от Хасанской улицы. Линия может пройти через Ржевский лесопарк вдоль северной границы посёлка Янино и далее в сторону Всеволожска. По предварительной оценке, стоимость реализации проекта оценивалась в 15,8 млрд рублей.
Как прокомментировал "ДП" директор ООО "ТКК" Сергей Окутин, предложение компании о строительстве скоростной трамвайной линии во Всеволожск остаётся в силе.
"Совместно с администрацией Ленинградской области прорабатываем материалы для направления заявки в Минстрой РФ на получение бюджетного инфраструктурного кредита. О точных суммах по проекту сейчас говорить рано. Практика показывает, что они могут быть скорректированы после окончательной подготовки техдокументации. Всё зависит от суммы, одобренной Минстроем РФ, в случае предоставления бюджетного инфраструктурного кредита в размере 90% проект будет близок к самоокупаемому за счёт эксплуатации. При этом общая сумма расходов на строительство и закупку подвижного состава для Ленинградской области составит порядка 11 млрд рублей", — пояснил Окутин.
Без Кудрово никуда
Второе направление, обсуждаемое с ГЭТ, — Новосаратовка, где начинается масштабное жилищное строительство. Линия может пройти от станции метро "Улица Дыбенко" и через Кудрово.
В целом Александр Дрозденко прохладно относится к трамваю в Кудрово ("Власти региона и многие жители Кудрово не поддерживают сомнительный и дорогой проект прокладки трамвайных линий “по подоконникам” домов", писал он в "Инстаграме") и возлагает надежды на метро. Поэтому если трамвай и появится, то, по словам Присяжнюка, пойдёт не по густонаселённому Европейскому пр., а по пр. Строителей, рядом с перспективными ТПУ и станцией метро "Кудрово", далее под КАД и в Новосаратовку. И это тоже сразу гарантированный пассажиропоток. Только из Кудрово сегодня выезжает 40 тыс. пассажиров в день.
К слову, в 2019 году был утверждён вариант строительства трамвайной линии в Кудрово на основе госзаказа с использованием городской инфраструктуры. Концессионера в том проекте должен был заменить как раз ГЭТ, что удешевляло его до 5,5 млрд рублей (это на 3 млрд меньше, чем с привлечением инвестора).
Чиновникам из Ленобласти ГЭТ официально сказал, что решение данного вопроса — за властями города. По мнению Присяжнюка, история в целом для ГЭТ может быть интересной, поскольку "будет возможность зарабатывать".
Однако далеко не факт, что это действительно прибыльно. Несколько собеседников "ДП" на рынке отметили: создание трамвайной инфраструктуры не окупится за счёт пассажиропотока в обозримом будущем.
"Комитет по транспорту находится в диалоге с правительством Ленобласти по данному вопросу. Мы заинтересованы в развитии трамвайной сети за пределами Петербурга. Форма взаимодействия будет определяться по мере достижения договорённостей", — прокомментировали "ДП" в ведомстве.
Универсальное средство
Помимо прочего, по данным "ДП", ГЭТ хотят поручить строительство трамвайной линии от станции метро "Шушары" в Колпино, для которой много лет ищут инвестора. По словам председателя Комтранса Кирилла Полякова, ГЭТ уже поручено проектирование депо для данной ветки, не исключено, что и самой реализацией займётся ГУП.
"Линию в Колпино сейчас проектируют. Плюс обсуждаются с КГА и КГИОП потенциальные варианты трассировки по территории самого Колпино. Это уже второй этап проекта, первый проходит только до границы Колпино. Так линия получается не очень востребованной, потому что до неё жителей нужно будет подвезти каким–то другим видом транспорта. Поскольку там есть историческая часть, необходимо обсудить с КГИОП и архитекторами", — прокомментировал Поляков. По его словам, есть два варианта: либо ГЧП, либо "Горэлектротранс".
"Для начала мы губернатору должны показать, сколько нужно денег и варианты реализации этого проекта", — добавил он.
“
Концессия трамвайных линий рациональна в городах, где отсутствуют компетенции в этой области. В Петербурге — некогда трамвайной столице, такие компетенции, конечно, ещё есть, поэтому концессии у нас — это нежелание чиновников заниматься таким хлопотным делом, как развитие трамвайной системы города. Последствия — излишние траты бюджета, так как частный бизнес готов вкладываться только при условии получения высокой прибыли в течение всего срока концессии. Поэтому городу давно пора изменить отношение к ГЭТ. Современные трамвайные системы — это по объективным показателям очень эффективное и экологичное средство обслуживания пассажиров. На целом ряде направлений новые трамвайные линии с 7–9–вагонными составами могли бы давно решить острые транспортные проблемы, так как их строительство на порядок дешевле и быстрее строительства линий метро. Второй очень важный момент — фиксация работы концессионера на 30 лет. Маршрутная система не может быть заморожена на 30 лет, она должна реагировать на внешние факторы (изменение пассажиропотока, закрытие на ремонт станций метро). И последний фактор — концессионер не вкладывает деньги в подготовку кадров — донором здесь является ГЭТ, что в условиях острого дефицита водителей создаёт дополнительные проблемы городу.
Андрей Горев
профессор кафедры транспортных систем СПб ГАСУ
“
В программе комплексного развития транспортной инфраструктуры, которую в 2020 году для Ленобласти разработала компания Simetra, рассматривались две трамвайные линии в сторону Всеволожска: одна в сторону Янино и Колтушей, вторая — через Ново-Ковалёво к микрорайону Южный. Ни ту, ни другую "в обход" полигона ТКК в настоящий момент логично с точки зрения организации сети и за осмысленные деньги построить невозможно. Лучше думать в направлении расширения сети ТКК. К тому же не стоит забывать, что вообще вся тема с апгрейдом трамвая в этом районе началась с покупки ЛСР участка за Ржевкой для строительства жилья. Если бы концессия оказалась выкуплена городом, и сети оказались бы сопряжены и технически, и организационно, то выигрыш города и региона мог бы оказаться ещё больше. Но возможно в существующих условиях, я не знаю.
Новосаратовская линия напрямую выходит на сеть СПб. ГЭТ, поэтому вполне логично, чтобы он ей и занимался. Если маршрут будет возить не "только до метро", то это будет огромное подспорье и для Новосаратовки, и для Кудрово. Предварительные расчёты показывают, что несмотря даже на скорое обещанное появление там станции метро, спроса на перевозки хватает для хорошей загрузки обоих видов транспорта. Правда, несмотря на прогнозы пассажиропотока, говорить о каких-то супер доходах ГЭТа от перевозки неуместно, потому что транспорт по умолчанию прибыли не приносит, его доходная часть формируется в другом месте. Тот же "Чижик" сам по себе "кассу" не делает, ему фактически транспортную работу оплачивает город. Здесь будет всё то же самое.
Владимир Валдин
эксперт Ассоциации транспортных инженеров
В контексте: средство от мук выбора
Нет ничего ужаснее мук выбора. Построить трамвай за свой счёт или найти инвестора? И то и другое мучительно сложно и в любом случае дорого, поэтому кажется, что разница только имиджевая. 10–15 лет назад второй вариант считался гораздо более прогрессивным. Можно рассказывать о миллиардах привлечённых инвестиций, особенно иностранных (помните, были такие устойчивые словосочетания: "работа по привлечению иностранных инвесторов", "иностранные инвесторы вложили в экономику Петербурга…" и т. д.), бравировать аббревиатурой ГЧП и делиться передовым опытом на экономических форумах. Опять же — экономия бюджетных средств, "государство — худший собственник" и прочие мантры.
Теперь тренд совершенно другой. В моде "бюджетные инвестиции" и государственнический подход, а в числе критериев эффективности наместников — доля "бюджета развития" в общем бюджете региона. Так что имиджевее, наверное, своими силами.
Ужасно, что и цивилизованный мир, этот ненавистный, но единственный наш учитель, не даёт ответа на вопрос, как поступать с рельсами. В самой Англии, оплоте стабильности, прогресса и родине паровоза, так и не придумали, как лучше управлять железными дорогами. Их то национализируют, то приватизируют и в конце концов приходят к какой–то форме НКО, не принадлежащей, но контролируемой государством. Более или менее аналогичным образом обстоят дела и в континентальной Европе. В Японии, наоборот, национализированы, а потом приватизированы. В США государство организует пассажирские перевозки, но ездит по частным рельсам.
Российский опыт тоже неоднозначен. Железные дороги сначала строились государством, потом — частными инвесторами, потом выкупались у них и в конечном итоге были национализированы большевиками.
Несколько однозначнее обстоят дела с трамваем. В Петербурге конки, как дело новое и рискованное, строились концессионерами. Из–за этого столица империи оказалась в хвосте прогресса даже в сравнении с другими её городами: там уже вовсю ездили трамваи, а в Петербурге ждали, пока закончатся концессионные соглашения. И только после этого смогли переходить на электрическую тягу. При этом после некоторых колебаний — строить трамвай самостоятельно или через ГЧП — отцы города выбрали первый вариант. Рассудив, что это слишком доходное предприятие, чтобы отдавать его кому–нибудь. И в общем, оказались правы: прибыль от трамвая была в числе самых больших доходных статей городского бюджета.
Наверное, если бы удалось повторить тот экономический успех, то и нынешних мук выбора не было бы.
Антон Мухин
