От любви до ненависти

Метростроение Петербурга стоит на пороге глобальных перемен. Уходит эпоха, скажут многие. Но, если отбросить лирику и денежный вопрос, может, и правда пришло время для чего–то нового?

Сюжет с банкротством "Метростроя" как единственное возможное логичное завершение сложных взаимоотношений Смольного и строителя подземки лежит на поверхности. Столько было сказано и написано про попытки города заполучить контрольный пакет акций компании, даже самим Смольным это намерение не опровергалось. Вопрос цены только никогда не афишировался: ни в более спокойные времена, ни уже тогда, когда в истерике город то грозил расторжением контрактов, то всё прощал "Метрострою", то искал ему замену в Москве. Было очевидно, что "супруги" устали друг от друга, каждый катил бочку на другого, а консенсус даже не маячил на горизонте. Банкротство, или развод, если хотите, выглядит вполне закономерным в череде событий последних лет. И Смольный с "Метростроем" в этом вопросе далеко не первопроходцы.

Новый спутник в лице "Метростроя Северной столицы" найден, и у Смольного контрольный пакет акций, как он и хотел. Но ждут ли в реальности отрасль перемены? У многих есть опасения по поводу смены шила на мыло, поскольку в основе своей пока вряд ли что–то поменяется. Не видно предпосылок. Просто приход новой организации как по волшебству не выведет отрасль на новый уровень. Нужны перемены в умах, в подходах к метростроению.

Кто–то говорит, что ключевой момент — заказчик. В 2012 году функции заказчика строительства метро передали от комитета по транспорту комитету по развитию транспортной инфраструктуры. Вышла пауза больше полутора лет — не было ни проектирования, ни принципиальных решений. Появились ли нужные специалисты сегодня, остаётся под вопросом. Тут же слышно про несовместимость дорог и метро — и тем и другим не может заниматься одно ведомство. Можно попробовать передать полномочия в другой комитет или подразделение ГУПа, передать функции заказчика генподрядчику или вовсе перейти на ручное управление. Вопрос скорее политический.

Только пока будут пробовать, отрасль никуда не сдвинется. 28 млрд рублей в год, а тем более и 50 млрд рублей, старыми методами строительства метро уже не освоить. Технологии давно шагнули вперёд, а мы всё ещё используем ручной труд и вагонетки и читаем в новостях об очередном человеке, упавшем на рельсы. Подземка Петербурга переживала и куда более сложные времена, встречала и провожала не одного начальника, справится и сейчас. Лишь бы не остаться за бортом прогресса, хвалясь только успехами предшественников.