По значению для экономики и транспортного развития страны это событие сравнимо разве что с запуском Транссибирской железной дороги. 27 октября 1984 года было официально открыто сквозное движение по Байкало–Амурской магистрали. Страна получила транспортную ветку, которая связала центральные области с отдаленными регионами.
Началось все еще в позапрошлом веке, когда железнодорожное сообщение рассматривалось едва ли не как панацея от всех транспортных проблем России. Мысль о том, чтобы помимо Транссиба обзавестись еще одной дорогой, выходящей прямо к Тихому океану, вызывала неподдельный энтузиазм. Но отправленная на место экспедиция вернулась с неутешительными вестями: план смотрелся хорошо только на карте. На деле железной дороге в этом направлении пришлось бы пересечь семь горных хребтов и более 3500 водных преград, включая 11 крупных рек. В тот момент Россия просто не обладала техническими возможностями для создания такой трассы.
К теме вернулись уже после революции, причем о строительстве дороги задумались военные. Железнодорожная линия, проходящая в глубине страны параллельно Транссибу, могла бы стать большим подспорьем для доставки и снабжения войск на случай войны с Японией. В апреле 1932 года вышло постановление правительства о строительстве Байкало–Амурской трассы. Но дело застопорилось из–за недостатка рабочих рук. Тогда строительство передали в ведение ОГПУ, начали использовать труд заключенных. Продолжалось это, впрочем, недолго: в 1942–м значительные участки уже уложенного пути были разобраны, чтобы построить Волжскую рокаду — железную дорогу, проходившую вдоль линии фронта за Сталинградом. После войны работы велись на отдельных участках БАМа, но достроить магистраль целиком никак не получалось.
Ключевой датой стало 8 июля 1974 года, когда было опубликовано постановление ЦК КПСС, объявлявшее БАМ всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Иными словами, была решена проблема рабочих рук: комсомольские десанты направили одновременно на разные участки дороги, так что строительство пошло по всей ее протяженности. Нашлись и бюджетные средства. Но вложения потребовались не только в собственно строительство. БАМ оказался проектом, для обеспечения которого потребовалось создание целого ряда производств, а также разработка новых технологий прокладки дороги в условиях вечной мерзлоты. На создание магистрали работала вся страна. Но все равно для завершения понадобилось еще 10 лет и примерно вчетверо больше средств, чем рассчитывали на старте. Впрочем, с Транссибом дело обстояло точно так же.
Справедливости ради нужно отметить, что Байкало–Амурская магистраль до сих пор не выглядит так, как ее хотели видеть проектировщики: примерно на 75% протяженности дороги уложена только одна нитка пути. Но строительство продолжается. Работает трасса с полной, предельной для сегодняшнего ее состояния нагрузкой, а потенциально может быть загружена вдвое больше. В июле этого года был введен в строй новый участок второго пути с мостом через реку Лену, а в августе началось строительство еще одного Северомуйского тоннеля длиной 15 км, параллельного первому, сданному в эксплуатацию в 2003–м. В общем, постепенно реализуется стартовавший в 2013–м проект с рабочим названием БАМ–2. Суть его в том, чтобы развести функции двух дорог и сделать Транссиб в большей степени пассажирским, а БАМ отвести в основном для тяжелых грузовых поездов.
Так что как ни крути, а 27 октября для транспортной системы страны — дата значимая. А для родившихся в СССР еще и ностальгическая. Потому что более романтичного проекта, чем БАМ в 1970–1980–х годах, не было, наверное, во всем мире. И песня ВИА "Голубые гитары" о том, что "Тында — крайняя точка Москвы", по–прежнему вызывает улыбку.
