Дарья Кильцова Все статьи автора
23 апреля 2019, 23:43 12701

Трамвай желания. Смольный вернулся к идее проложить рельсы от Купчино до Славянки

Фото: Петр Ковалев

Смольный решил вернуться к одному из старых проектов легкорельсового трамвая (ЛРТ) — от станции метро "Купчино" до Славянки. Городские власти торопит инвестор — ООО "БалтНедвижСервис". Он хочет как можно скорее зарезервировать земельные участки для прокладки рельсов. "ДП" рассчитал, какие скоростные трамваи куда поедут, если их все же вдруг построят. И выяснил у экспертов, нужно ли это вообще.

Концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию скоростного трамвая по маршруту станция метро "Купчино" — поселок Шушары — Славянка за 25,9 млрд рублей весной 2018 года выиграл "БалтНедвижСервис" ("дочка" ГК "АБЗ–1" Владимира Калинина и АО "Газпромбанк"). На торгах он снизил размер эксплуатационного платежа на 35% — до 58,1 млрд рублей, чем сильно удивил чиновников. Это, правда, не обеспечило скорого подписания концессии. Прошел почти год, а документов так и нет.

Застолбить Славянку. Территорию под скоростной трамвай от Купчино бронируют, пока не застроили

Застолбить Славянку. Территорию под скоростной трамвай от Купчино бронируют, пока не застроили

841
Дарья Кильцова

В комитете по инвестициям даты подписания соглашения не озвучивают. Инвестор отмечает, что соглашение — в финальной стадии и "в течение 1–2 месяцев будет подписано". Проекта самого ЛРТ, как и планировки территорий, при этом пока тоже нет. Разработать последний КГА недавно распорядился — после обращения инвестора, который хочет таким образом зарезервировать участки и предотвратить их застройку.

"От слаженной работы инвестора и госорганов в значительной степени зависит скорость и успех реализации проекта. Со своей стороны мы приложим все необходимые усилия. Инвестор поставлен в достаточно жесткие условия по исполнению обязательств и заинтересован в их выполнении", — заявили "ДП" в пресс–службе "АБЗ–1".

На строительство первого этапа ЛРТ, от "Купчино" до Шушар, уйдет 2 года, еще 3 — на второй этап, от Шушар до Славянки. Это сроки после окончания проектирования и предоставления земли.

Первый частный

Первый легкорельсовый частный трамвай Петербурга, получивший название "Чижик", стал дебютным и для всей России. Правда, гладко запустить "Чижик" в Красногвардейском районе не удалось — первая очередь должна была заработать еще осенью 2017 года, но реально трамваи пустили только весной 2018–го.

Концессионное соглашение с Транспортной концессионной компанией (ТКК) Смольный подписал в мае 2016 года. ТКК на тот момент принадлежала УК "Лидер", "Группе ЛСР" и подрядной организации МК–20СХ, которая впоследствии передала свои 10% в пользу ЛСР. Генподрядчиком выступает "дочка" ЛСР — ООО "ЛСР–Строй". Первые два этапа, от Ладожского вокзала до депо на Хасанской ул., а также третий этап, по пр. Наставников до Ириновского пр., уже готовы, в процессе строительства сейчас находится четвертый этап, по Ириновскому пр. и Рябовскому шоссе до Ржевки, а также по ул. Потапова.

По рельсам концессии. Куда катится петербургский трамвай

По рельсам концессии. Куда катится петербургский трамвай

1962
Алена Романова

Все работы должны завершиться в сентябре 2019 года. Сейчас общую готовность проекта оценивают в 65%. Маршрутная сеть окажется в концессии у ТКК на 30 лет. Объем инвестиций оценивают в 9,3 млрд рублей (плюс капитальный грант 1,3 млрд рублей).

"Конечно, данный проект имеет потенциал развития, поскольку создается инфраструктура, привлекается высококвалифицированный инженерный состав. Имеющаяся ресурсная база, а также наработанные компетенции позволят существенно удешевить реализацию последующих проектов с подключением к строящемуся высокотехнологичному депо. В ТКК открыты к конструктивным предложениям и готовы развивать проект", — сообщили "ДП" в пресс–службе ТКК. Пока к концессионеру официальные обращения по продолжению "Чижика" не поступали.

Отголоски ПМЭФ

В 2018 году Смольный подписал на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) три соглашения по строительству скоростных линий для легкорельсовых трамваев. Помимо линии до Славянки инвесторы проявили интерес к маршрутам от станции метро "Южная" (Шушары) до Колпино и от станции метро "Кировский завод" до Красного Села. И если с трамваями до Славянки есть хоть какие–то подвижки, то про остальные линии ничего не слышно.

Соглашение о намерениях строить трамвай до Колпино Георгий Полтавченко подписал с турецкой компанией "Ренейссанс Констракшн". Предполагалось, что линию запустят в 2021 году, а концессионер получит ее в управление до 2048 года. Как сообщили "ДП" в комитете по инвестициям, к окончанию 2019 года КРТИ планирует завершить разработку проектно–сметной документации. "В целях объединения метрополитена, автобусных перевозок и трамвайных линий у станции метро "Шушары", строительство которой еще не завершено, планируется создать транспортно–пересадочный узел (ТПУ) и трамвайное депо", — уточнили в комитете.

Общий объем инвестиций в проект в зависимости от наличия / отсутствия капитального гранта от государства составляет 20,7 млрд рублей, сообщили в комитете.

С частной концессионной инициативой по ЛРТ, связывающему город Красное Село со станцией метро "Кировский завод", выступило ООО "АЙСИЭЙ ЛТ". Трасса для этого скоростного трамвая уже определена: от существующей трамвайной сети на пересечении пр. Народного Ополчения и ул. Пограничника Гарькавого до конечной остановки "Красное Село", всего 16,5 км. Объем инвестиций — 11 млрд рублей.

Спасет бюджет

Этот же инвестор вместе с четырьмя другими участвовал в конкурсе по строительству ЛРТ по маршруту станция метро "Кировский завод" — Петергоф. В 2018 году к нему были допущены четыре компании, но комитет по инвестициям так и не смог выбрать инвестора: кто–то отозвал заявки, а кто–то опоздал. В сентябре прошлого года в чиновном ведомстве заявили, что объявят новый конкурс, но так и не сделали этого. "В настоящее время по поручению вице–губернатора Эдуарда Батанова комитет по транспорту совместно с КРТИ прорабатывает, как обеспечить транспортную доступность близлежащих жилых микрорайонов. Первоочередной задачей указанных комитетов является рассмотрение варианта проектирования и строительства трамвайных линий за счет средств бюджета Санкт–Петербурга", — уточнили в комитете по инвестициям.

До этого долгое время обсуждался проект "Надземного экспресса", который должен был связать "Балтийскую жемчужину" с центром города.

Маршрут первой очереди экспресса должен был пройти от Стрельны до района Обухово, объединяя конечные станции трех линий метрополитена: красной, синей и зеленой. Запустить его в эксплуатацию планировали еще 10 лет назад.

Другую линию скоростного трамвая протяженностью 36 км власти Петербурга собирались проложить от станции метро "Старая Деревня" до Сестрорецка, к ней должны были подключить крупный жилой микрорайон Юнтолово и "Лахта–центр". Объем инвестиций оценивался в 11,7 млрд рублей. Сейчас рассматриваются варианты проектирования и строительства за счет средств городского бюджета, сообщили в комитете по инвестициям.

По воспоминаниям экспертов, последняя новая обычная трамвайная линия в Петербурге открылась в 1999 году, 20 лет назад. Из новых можно упомянуть только строящуюся ветку по Гранитной ул. — от Ладожского вокзала до Новочеркасского пр. Здесь планируют пустить несколько маршрутов.

Параллельные рельсы

Из пяти проектов ЛРТ эксперт транспортного развития территорий ИТП "Урбаника" Илья Резников поддерживает только маршрут "Южная" — Колпино. Причем важно, чтобы трамваи заходили внутрь Колпино, а не остнавливались на кольцо на его окраине.

Проблема Колпино — невозможность усилить пригородное железнодорожное сообщение с ним по причине нехватки пропускной способности Московского направления железной дороги.

"Все остальные проекты зачем–то дублируют действующие железнодорожные линии, у которых есть резервы пропускной способности (на Красное Село, Петергоф, Павловск, Сестрорецк). Строить одни рельсы параллельно другим — абсолютно непрофессиональное странное решение. Да, договариваться с РЖД трудно, но это все равно нужно делать, в Москве сейчас так и поступают, — отмечает Илья Резников. — Для улучшения связей с пригородами Петербургу необходимо закупать новые электропоезда, увеличивать частоту их движения, распространять городские проездные билеты на электрички, организовывать подвоз пассажиров к станциям местными автобусными маршрутами и так далее. И вот это будет вполне логичным и проверенным временем решением, так делают в большинстве современных развитых стран, тогда как строить протяженные трамвайные линии в пригороды там перестали многие десятилетия назад".

Кроме того, концессионные трамваи, если их владелец занимается не только движением вагонов, но и получает какую–то часть путей, как сейчас с "Чижиком", оказываются оторваны от остальной трамвайной сети, добавляет эксперт. Единая сеть разрывается, а трамвай из магистрального вида транспорта (каким он должен быть) превращается в "подвозку" к метро.

"С "Чижиком" эту проблему частично решили, вроде бы трамваи "Горэлектротранса" смогут заходить на "частные" пути, но пока мы этого не видим", — говорит Илья Резников.

В Европе давно отказались от ГЧП на городской пассажирский транспорт: это очень дорого. ГЧП выгодно только там, где местные власти не имеют соответствующей компетенции. Например, трамвай в Выборге. А в Петербурге мы имеем все компетенции по строительству и эксплуатации трамвайных систем, отдавать их в концессию разорительно, мы в итоге раздробим трамвайную сеть на независимые кусочки — это еще одно губительное для города последствие. Концессии могут быть на изолированных линиях, не связанных с трамвайной системой всего города.
Андрей Горев
Андрей Горев
профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ
Концессионные соглашения опасны для городского бюджета, особенно если договоры концессий скрываются от широкого круга лиц (как это происходит с ЗСД и ТКК). Опасны в первую очередь финансовой кабалой для города на весь срок концессии — как правило, это 30 лет. Она возникает из–за формулировки "недополученные доходы", которые считаются относительно прогнозных. В обоих вышеупомянутых случаях эти прогнозы были весьма оптимистичными. Проекты ЛРТ можно было реализовать и на деньги бюджета, в том числе с использованием кредитов под госгарантии. Если есть опасения, что оператор ("Горэлектротранс") не справится с качеством обслуживания, надо либо пересматривать финансовую модель, либо модернизировать госперевозчика, либо делать отдельное юридическое лицо со 100%–ным городским участием.
Арсений Афиногенов
Арсений Афиногенов
Аналитик движения "Транспорт и горожане"

В контексте

Трамвай в Петербурге появился в 1907 году — на 15 лет позже, чем в Киеве и тем более других европейских столицах. По этому поводу существует легенда: депутаты городской Думы были акционерами конки и поэтому стояли на пути прогресса, препятствуя появлению трамвая. Это чепуха.

Не в том дело, что депутаты тогда были честными, — они, например, взялись строить мост Петра Великого (Большеохтинский), и на момент официального его открытия некоторые члены городского самоуправления уже сидели за связанные с этим финансовые махинации. Но трамвай Дума не тормозила.

Действительно, с 1863 года в Петербурге существовала конно–железная дорога, построенная по концессии и приносившая своим владельцам значительную прибыль. И, пока она существовала, построить трамвай не представлялось возможным, так как ее рельсы проходили по всем основным магистралям и мостам. И только в 1902 году, когда срок соглашения с основным концессионером закончился и все его имущество перешло в собственность города, столичное самоуправление смогло начать планировать трамвай.

Трамвай построили в сроки, которые нынешние власти должны воспринимать со смешанным чувством стыда и зависти. Первую очередь открыли через 5 лет. Для этого пришлось не только переложить все рельсы, но и укрепить мосты, по которым они проходили, а также построить электростанцию на Атаманской улице и девять подстанций в разных частях города. Плюс провести международный конкурс на закупку трамвайных вагонов (победили американцы). Новые линии продолжали открывать каждый год, а вся программа была рассчитана до 1925–го.

Пафос этой истории не в том, как хорошо было при царском режиме и как тоскливо в современном Петербурге. А в том, что, когда в городской Думе решали, как строить трамвай — самостоятельно или отдать в концессию, остановились на первом варианте. В нынешние времена такое случается, только когда очевидно, что инвестора не найти и можно даже не позориться с объявлением конкурса. Но 100 лет назад дело было в другом: трамвай показался отцам города слишком прибыльным делом, чтобы отдавать его в чужие руки.

И действительно: трамвай являлся самым значительным источником доходов города в 1910–х годах, а вместе с другими тогдашними ГУПами — водопроводом, телефонной станцией и пр. — формировал большую часть столичного бюджета. Это при том, что цены на проезд были вполне демократичными.

Но если у вас трамвай — источник не доходов, а расходов и головной боли, то, конечно, ГЧП — самое лучшее решение.

Антон Мухин

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама